El tren que necesitamos coger

No obstante, y aun en el caso de que llegaran esos fondos, lo que no está garantizado, Europa deberá tener claras dos cosas: por un lado qué tipo de infraestructura es la que va a apoyar económicamente y, por otro, cuándo podría empezar hacer efectiva su cofinanciación.

Según la planificación vigente, lo que el Ejecutivo europeo podría ayudar a costear no es una línea de AVE como las que unen Madrid con Sevilla y Barcelona. En el caso de La Rioja, los partidos políticos riojanos están de acuerdo: una línea ferroviaria de altas prestaciones, compatible para el tráfico mixto (pasajeros y mercancías), con ancho internacional, y sobre cuyos raíles, al menos en la Rioja Alta, ni los AVE (por encima de 300 kilómetros por hora) ni los Alvia (entre 200 y 250 kilómetros por hora) podrían circular a sus velocidades máximas. Y esto es así porque las dos alternativas que sobrevivieron de las cuatro propuestas para el tramo Logroño-Miranda comprometen seriamente el paisaje (viñedos) y ya hay un consenso generalizado de que la nueva línea debe respetar al máximo el trazado actual. En todo caso, la modernización de la línea permitiría una reducción de los tiempos de viaje, incluso más asequibles para el bolsillo de los pasajeros, puesto que los billetes de AVE son más caros que los de los trenes convencionales.

Por el corredor además circularían trenes de mercancías, otra demanda en la que coinciden todos los partidos riojanos, que ven en ello un factor de competitividad y de impulso al desarrollo de la economía al que La Rioja no debe renunciar.

En cuanto a cuándo la UE podría comenzar a transferir el dinero, en caso de que finalmente se decidiese a ello (unos 9,95 millones según los últimos cálculos manejados). Pues tardará. Sin salir de La Rioja Alta: suponiendo que el actual ministro de Fomento, José Luis Ábalos, siguiese adelante con las dos alternativas heredadas de su antecesor Íñigo de la Serna (el PSOE de La Rioja ya le ha pedido que desista de ellas y plantee otras que cumplan los requisitos de mínimo impacto al paisaje y máximo aprovechamiento de la actual traza), todavía quedaría por delante una compleja y larga tramitación administrativa hasta que se pudiese colocar la primera piedra: selección de la opción definitiva, elaboración del estudio informativo, declaración de impacto ambiental y licitación de las obras.

El tramo Logroño-Castejón tampoco está mejor. El Ministerio de Fomento se vio obligado a contratar el pasado mes de septiembre un nuevo estudio informativo, dado que la declaración de impacto del anterior caducó en el 2013 (al superar el periodo máximo de validez desde la fecha en la que fue aprobada), circunstancia, por cierto, que no se reveló hasta noviembre del año pasado. En cuestiones temporales, la caducidad de esa evaluación (también le ocurrió lo mismo a la del corredor Castejón-Zaragoza) implicó regresar al mes de diciembre del año 2001, cuando comenzó a gestarse la extinguida, que quedó definitivamente aprobada en enero del 2006 tras más de cuatro años de trámites. Intecsa-Inarsa realizará el estudio por un presupuesto de 568.700 euros (IVA incluido) y en el plazo de dos años tendrá que proponer el trazado óptimo en función de cinco criterios: técnicos, económicos, medioambientales, urbanísticos y de explotación.

Por tanto, el horizonte temporal al que se enfrenta la linea de alta velocidad ferroviaria riojana es muy amplio. Unos tempos que juegan en su contra para recibir fondos europeos pues compite con proyectos mucho más avanzados no sólo en España sino en el resto de la Unión.