Ian Urbina: «En alta mar hay esclavos. Son golpeados y violados»

XLSemanal. Para muchos, ver zarpar los gigantescos portacontenedores equivale a una promesa de aventuras. Y usted, ¿qué ve?

Ian Urbina. Veo una parte central de la economía de nuestro planeta. El 90 por ciento de lo que consumimos viene por barco. Es una forma de transporte muy barata, porque en alta mar apenas hay regulación, y hace que las mercancías sean más económicas.

XL. Eso es positivo.

I.U. A primera vista, quizá. Pero este espacio prácticamente desregulado hace que se produzcan enormes abusos contra los derechos humanos y el medio ambiente.

XL. ¿Por qué los gobiernos no insisten en que se cumplan las leyes en sus aguas costeras?

I.U. Perseguir los delitos en el mar es muy caro.

XL. Cada año se capturan unos 26 millones de toneladas de pescado de forma ilegal. Eso supone un perjuicio económico de 23.500 millones de dólares. ¿Qué países vulneran más la normativa?

I.U. En primer lugar, los países en vías de desarrollo, por ejemplo los de la costa occidental de África. Y los chinos. En las costas de Gambia y de Chile, en las Malvinas o cerca de la Antártida… Los chinos están en todas partes.

XL. ¿Dónde es más habitual?

I.U. Donde confluyen las aguas internacionales y las nacionales. Cuanto más te acercas a la costa, más nutrientes hay y, por tanto, más pesca. Por eso los ilegales entran en las aguas nacionales de otros países. Se meten cada dos por tres, y salen en cuanto creen que pueden ser descubiertos.

XL. ¿Con qué consecuencias?

I.U. Por ejemplo, en las costas de Japón están apareciendo cadáveres de pescadores norcoreanos, arrastrados por la marea. Tienen que adentrarse en el océano más de lo que sus barcos les permiten porque los chinos supuestamente han acabado con el pescado de sus costas. Solo en 2018 se encontraron en aguas japonesas más de 200 barcos abandonados, muchos con cadáveres a bordo. La flota china podría ser la respuesta.

XL. ¿En qué se basa?

I.U. Me embarqué con un equipo en Corea del Sur para documentar la actividad de esos pesqueros ilegales chinos.

XL. ¿Cómo localizaron la flota china?

I.U. Trabajábamos con la ONG Global Fishing Watch. Usa satélites para localizar flotas ilegales.

XL. ¿Cómo reaccionaron los chinos al ver su barco?

I.U. Intentaron embestirlo.

XL. ¿Qué ocurrió exactamente?

I.U. Había una decena de barcos. Todos con las luces y los radares apagados, menos el barco líder. Lo hacen así porque de esa manera las autoridades surcoreanas solo ven un barco, que por lo general sí dispone de permiso para entrar en sus aguas territoriales. Seguimos a la flotilla y la pudimos grabar con un dron, hasta que hicieron sonar sus sirenas, y eso significa que no eres bienvenido.

XL. ¿Qué pasó después?

I.U. El primer barco se lanzó en nuestra dirección, iba a por nosotros. Estábamos solo a unos 20 metros. Nuestro capitán nos dijo que tenía que dar la vuelta, que la cosa se estaba poniendo peligrosa. Muchos barcos chinos están armados, y abren fuego.

XL. ¿No pidieron ayuda a las autoridades surcoreanas?

I.U. Para cuando llegara un guardacostas surcoreano, los pesqueros chinos ya habrían salido a aguas internacionales. Además, no se quieren arriesgar a provocar una crisis diplomática.

XL. Las leyes internacionales que velan por la protección de los mares, ¿son papel mojado?

I.U. Sí, por desgracia. Pero no solo en la protección de los caladeros. Las peores vulneraciones se dan en el terreno de los derechos humanos.

XL. ¿Hay pruebas de esos delitos?

I.U. Se ha encontrado a emigrantes trabajando frente a las costas de Gambia. Son extranjeros que se han endeudado para conseguir el empleo. A bordo las condiciones suelen ser terribles. En uno de estos pesqueros de Gambia descubrimos a cinco hombres durmiendo en una jaula de medio metro de alto por dos de ancho, con ratas correteando. Es solo un ejemplo. Los castigos corporales y los golpes son la norma.

XL. ¿Dónde se cometen las peores vulneraciones de la ley?

I.U. La esclavitud se da especialmente en los barcostailandeses, y es un problema muy serio en el mar de la China Meridional. Los hombres son golpeados, violados y a menudo no les permiten salir del barco durante meses, incluso aunque esté amarrado a puerto.

XL. ¿A qué tipo de hombres afecta esta situación?

I.U. Hay un esquema bastante habitual: los intermediarios reclutan a hombres de pueblecitos de Indonesia, Filipinas, Myanmar, Laos o Camboya para trabajar en barcos que no están legalmente bien registrados. Tienen que pagar una comisión al contratista y entregar el pasaporte, con lo que quedan indefensos. En el mar de la China Meridional vimos el ejemplo perfecto de estos abusos: un hombre llevaba una cadena alrededor del cuello. Había saltado por la borda para intentar huir pero lo habían cogido, así que lo encadenaban cuando no trabajaba. A raíz de la información que publicamos se inició un proceso judicial. El hombre había pasado tres años encadenado en el mar.

XL. ¿Cómo es la tripulación de uno de estos barcos?

I.U. En el típico pesquero tailandés hay cuatro o cinco oficiales tailandeses. La tripulación, entre 30 y 40 hombres. Los pescadores solo hablan tailandés, y los patrones los presionan para que sigan a bordo aprovechándose de las deudas que tienen con la agencia de intermediación que los contrató. Y todo por un sueldo de miseria, que muchas veces ni se lo pagan entero.

XL. ¿Cómo se entienden estos hombres con los oficiales?

I.U. Lo normal es que haya un intermediario, el contramaestre, que suele provenir del mismo país que los trabajadores. Ese tipo aterra a la tripulación. Informa de todo a los oficiales y les es absolutamente leal. Mantiene controlada a la tripulación. Al comienzo del viaje, suele hacer una exhibición de violencia extrema para dar una lección. De vez en cuando, incluso hacen desaparecer a algún marinero. Sí, lo asesinan. Cuando en 2009 la ONU entrevistó a algunos tripulantes de estos barcos, descubrió que el 59 por ciento habían visto un asesinato a bordo.

XL. ¿Esos barcos no se inspeccionan?

I.U. En el caso de que se haga, se trata de un proceso muycomplejo por la enorme cantidad de nacionalidades que están implicadas. En Tailandia lo han intentado con el mejor de los propósitos, pero han fracasado. La tripulación ni siquiera quiso hablar con los inspectores.

XL. ¿Por qué no?

I.U. En su día, cuando los obligarona embarcarse, ya vieron cómo se comportan los hombres con uniforme, aunque probablemente se tratara de oficiales locales, de su país de origen. Son corruptos, aceptan el dinero de los tipos más despreciables, tipos que no dudan en apuntar a los trabajadores con una pistola. Esos mismos trabajadores ven que ahora sube a su barco otro oficial y les pide que le informen de los delitos que conozcan... Todos saben muy bien lo que les pasará si hablan: que los matarán. Así que nadie lo hace.

XL. ¿Cómo justifican los capitanes el uso de la violencia?

I.U. Cuando les preguntas a los capitanes en Tailandia o en el mar de la China Meridional por qué actúan de una forma tan brutal en sus barcos, te responden: «Porque los oficiales estamos en una inferioridad numérica absoluta, y tenemos que demostrar desde el principio que somos capaces de llegar al extremo para poder mantener la disciplina». Es algo que te dicen abiertamente.

XL. En estos tiempos de teléfonos móviles, extraña que nadie alerte a las autoridades.

I.U. El mundo en el que vive esta gente es un viaje en el tiempo. Para ellos, las normas de la civilización no existen. La autoridad en un barco es el capitán, sin matices.

XL. ¿Por qué las víctimas no lo denuncian cuando llegan a tierra?

I.U. La mayoría lo único que quiere es escapar. Luego, ya en sus casas, intentan olvidar la pesadilla. O salvar parte del dinero que les prometieron. O, por triste que parezca, evitar que les pongan en la lista negra, por si a pesar de todo decidieran volver a embarcarse.

XL. ¿Las víctimas no encuentran apoyo en la policía de sus países?

I.U. Pongámonos en situación otra vez: usted es un hombre sencillo que vuelve a su casa, por ejemplo en Filipinas, y va a la policía para denunciar lo que ha visto. ¿Qué cree que pasará? Pues que en la comisaría le dirán: «Ahora estás aquí, en Filipinas, y nos hablas de algo que pasó hace meses en Singapur, luego de no sé qué en Ciudad del Cabo, luego que estuviste en un barco de bandera tailandesa con un capitán chino, y que todo eso pasó en aguas internacionales… ¿Qué demonios quieres que haga yo? Solo soy un policía de Manila».

XL. ¿Qué papel desempeña la globalización? No es raro ver barcos con bandera de un país africano, con tripulantes asiáticos y con un capitán europeo...

I.U. No hay otro ámbito en el que las consecuencias de la globalización sean tan terribles como en el marítimo. El tema de la elección del pabellón del barco está profundamente vinculado con los abusos. Sobre el papel, el país bajo cuya bandera navega es responsable del barco, pero en la práctica ese país no hace nada cuando se producen irregularidades.

XL. ¿En ninguna circunstancia?

I.U. Si un barco se hunde y entran en juego las grandes aseguradoras, entonces puede ser que las autoridades reaccionen. Pero si usted pierde a un hijo en uno de estos barcos y quiere descubrir si se cayó por la borda o lo empujaron, la policía le dirá que tiene que dirigirse al registro de buques del país de bandera. Por ejemplo, en el caso de Liberia, el país que tiene la segunda mayor cantidad de barcos navegando con su pabellón, este registro se encuentra en Virginia, Estados Unidos. Allí hay un par de personas que se limitan a hacer labores administrativas, no tienen autoridad para perseguir las vulneraciones de la ley. Así que todo se queda dando vueltas en un círculo interminable: los policías le mandan al registro de buques, y el registro le manda a la policía.

XL. ¿Qué hace falta para que cambie la situación?

I.U. Reglas estrictas en la identificación de los barcos pesqueros, un número de matrícula. Y en caso de vulnerar las normas, figurar en una lista negra que prohíba contratar barcos de esa calaña. Pero las cosas solo cambiarán de verdad si el negocio se ve afectado.

XL. ¿Qué quiere decir?

I.U. Que solo cambiarían si las grandes empresas alimentarias garantizaran a los consumidores que al comprar sus gambas no están apoyando la pesca ilegal o la esclavitud. Tendrían que ser capaces de asegurar la trazabilidad en toda la cadena de suministro de sus productos. Si la industria dijera que solo están dispuestos a trabajar con barcos que naveguen bajo una bandera seria, que se sometan de forma creíble al derecho laboral y penal, entonces habría una palanca para ejercer presión sobre el sector.

XL. Ningún negocio al que le vaya bien se autoimpone ese tipo de condiciones...

I.U. Si los consumidores, en vez de comprar un pescado excesivamente barato lo estigmatizamos, todo el negocio lo notará. Eso hará que las empresas no miren para otro lado. Necesitamos que empresas y comerciantes se comprometan. Pero el medio de ejercer presión para que se vean obligados a dar este paso somos nosotros. Nosotros decidimos con nuestros hábitos de compra si las cosas cambian o no.

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