Guía para no perderse en la polémica de la variante de Rincón

En las próximas semanas, salvo contratiempos de última hora que nunca se pueden descartar –teniendo en cuenta la situación política actual con un Gobierno central en funciones, una sesión de investidura inminente que se presume fallida y otra en el horizonte para dentro de dos meses como mucho–, está prevista la adjudicación de una las infraestructuras más polémicas de los últimos tiempos en La Rioja: la variante ferroviaria de Rincón de Soto. Hablamos de un trazado de 9,3 kilómetros para sacar las vías del tren del centro del municipio –el único en la Comunidad que tiene esa cicatriz porque en Calahorra los raíles atraviesan el pueblo en su zona industrial– por el norte, cerca del río Ebro. No por el sur como en su momento también se llegó a plantear; aquel recorrido se descartó en 2009 pero ahora se vuelve a hablar de él como alternativa aspiracional.

En esa dicotomía entre norte y sur se mueve Rincón en los últimos tiempos, sobre todo a partir de 2019, cuando comienza la fase de expropiaciones, y más aún en el último mes, desde que el Gobierno regional del PP decidió solicitar al Ministerio de Transportes la paralización del proyecto de variante, que se licitó en abril. Este trazado norte «es un crimen contra el paisaje y la economía de los rinconeros», dijo hace diez días en el Parlamento el presidente del Ejecutivo, Gonzalo Capellán, que supondrá la pérdida de «cientos de millones de euros» y «aniquilará el patrimonio, histórico, cultural, territorial, natural...». Un rechazo en toda regla a un recorrido norte que, sin embargo, los populares respaldaban en 2009, cuando el proyecto obtuvo la declaración de impacto ambiental.

El cambio de opinión o de criterio también ha existido en un PSOE que, cuando llegó a la Presidencia de La Rioja en la anterior legislatura, apostó de manera decidida por impulsar la variante norte y a partir de ahí desarrollar la tan ansiada velocidad ferroviaria en la Comunidad –más deseo que realidad–. Pero con anterioridad había defendido en Rincón de Soto el recorrido sur para eliminar las vías del tren de la localidad.

En este punto de retirar los raíles es donde únicamente parece existir consenso. El resto son opiniones antagónicas, encontronazos, reproches por lo que pudo ser y no fue, críticas por lo que ahora está en marcha y lo que va a suponer.

Diario LA RIOJA ha hablado con representantes de ambas formaciones políticas –el popular Carlos Cuevas, exconsejero de Fomento entre 2016 y 2019, y el socialista Vicente Urquía, director general de Infraestructuras la pasada legislatura– así como con las plataformas que también se posicionan en contra o a favor de la variante: Apovifrincón (Asociación para la ordenación de las vías de transporte de futuro de Rincón de Soto), con Adolfo Nájera a la cabeza, y Plataforma por la vía, con Ángel Fernández.

Las «terribles» consecuencias económicas y paisajísticas del proyecto licitado ya por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), la «ilegalidad» de la obra que se quiere poner en marcha –en principio, antes de acabar el presente año 2023– o el riesgo de dejar el pueblo «encajonado» alertan y preocupan a los detractores de la variante. Quienes la defienden, en cambio, aprecian que es la «única posibilidad real» de sacar las vías del tren del centro donde llevan desde 1880. «Frenan» la capacidad de crecimiento del pueblo.

La infraestructura, además, cuenta con una financiación íntegra por parte de la Unión Europea «que corre el riesgo de perderse» si no se cumplen los plazos –de inicio antes del 31 de diciembre y de finalización, 34 meses después, a finales de 2026–. Y la paralización del proyecto que pretende el Ejecutivo riojano supondría otro retraso «de más de una década», en opinión del PSOE, en un trazado concebido ya como de alta velocidad ferroviaria puesto que los trenes circularían entre 200 y 220 kilómetros por hora.

El proyecto básico para la variante de Rincón de Soto aprobado en junio de 2019 contemplaba una velocidad de 140 kilómetros por hora para los trenes que, con ese recorrido norte, ya no cruzarían por el centro del pueblo. Pero el acuerdo a tres bandas de diciembre de 2020 entre los gobiernos riojano y central y ADIF la elevó a 200 km/h, asimilable a la alta velocidad ferroviaria –así lo recoge el Diario Oficial de la Unión Europea–. El PSOE, valedor de este plan, argumenta que es la «gran oportunidad» para no perder ese tren y la Plataforma por la vía asegura que es la «única» alternativa de cerrar la cicatriz de los raíles por el casco urbano «que supone un peligro para los ciudadanos y un obstáculo en el día a día» –una vez que ya se han eliminado siete pasos a nivel en el campo–.

La oportunidad es «ahora y es una», coinciden el Partido Socialista y la asociación vecinal. El exdirector de Infraestructuras en el anterior Gobierno regional, Vicente Urquía, cree que «la Comunidad nunca ha estado tan cerca de hacer realidad la alta velocidad ferroviaria». Y aunque la vía seguirá siendo de ancho ibérico, «tendrá traviesas polivalentes para adaptarlas al ancho internacional», matiza. Espera de manera «inminente» la adjudicación de las obras. Y una «hipotética» paralización, en cambio, «supondría perder diez años y 91 millones que vienen de Europa».

Así explica ese retraso: «Los ritmos administrativos son lentos. Por ejemplo, el estudio informativo del tramo Castejón-Logroño comenzó en 2018 y aún no está aprobado. Habría que esperar, por lo tanto, unos cinco años. A partir de ahí, estudio de impacto ambiental para su declaración, información pública, proyecto constructivo, expropiaciones... Hablamos de una década más para volver al punto actual». Y con otro riesgo añadido, «que ahora hay fondos europeos procedentes de los Next Generation dirigidos a financiar la totalidad de la variante», incide, «y para ello la obra ha de empezar antes del 31 de diciembre».

Trazado, tiempos de viaje, geología y geotecnia, movimiento de tierras, estructuras, impacto ambiental y evaluación económica fueron los aspectos tenidos en cuenta cuando se examinaron la variante norte y las dos planteadas al sur, en 2007. Y fue la primera de ellas la que presentó una mayor valoración cuantitativa (100 puntos por 39,02 y 6,91 las otras dos) y también cualitativa, aunque aquí se aprecia más la nota más baja (7 puntos para el norte frente a 17 y 18 de sus 'rivales' al sur).

«El proyecto está en marcha en base a todo ello, hay planos, hay una nueva estación prevista. ¿Y qué hay al sur? Nada. Ni unas rayas pintadas», asevera Ángel Fernández, portavoz de la Plataforma por la vía. Esa alternativa que ahora «proponen sin fundamento se acercaría al canal de Lodosa y entonces quizá el riesgo todavía sería mayor».

En 2017 el Ministerio de Fomento analizó el «severo impacto por ocupación de terrenos cultivados», en concreto los perales incluidos en la DOP. Pero las medidas correctoras contempladas en el estudio de impacto ambiental ya incluían «un adecuado tratamiento de las expropiaciones y su adecuada retribución económica y el mantenimiento de la permeabilidad del territorio».

Asimismo, Urquía asegura que «habrá zonas en las que se perderán perales y otros cultivos pero es voluntad de ADIF recuperar esas especies en otros puntos». En cualquier caso, prosigue, se ha reducido el impacto inicialmente previsto «y ahora se expropiará un 30% menos de tierras que lo previsto en 2019. Se ha pasado de 780.000 metros cuadrados a 535.000».

La eliminación de las vías en Rincón –5,3 kilómetros– permitirá un desarrollo que hasta ahora «es imposible», concluye.

Los detractores de la variante norte cargan con dureza contra un proyecto que, a su juicio, sólo generará problemas y pérdidas para el municipio. Apovifrincón, el PP y la Denominación de Origen Protegida (DOP) Peras de Rincón de Soto ofrecen sus argumentos en contra de la variante norte.

El corredor ferroviario planteado, calculan la plataforma vecinal y la DOP, invadiría 60 hectáreas de cultivo –principalmente de peras pero también coliflor, melocotón, alcachofa, espárrago...–, que traducido a peso supondría la pérdida de 2,5 millones de kilos al año (3 millones de euros). La vida media de una plantación de perales ronda los 50 años «y si dejamos de ingresar 3 millones al año», apunta Eva Lafraya, presidenta de la Denominación, el impacto alcanzará los 150 millones. Recuerda, además, que el «microclima especial» que tenemos se vería «amenazado» por la infraestructura.

También se resentiría el mercado laboral. «Por cada 100.000 kilos de fruta al año calculamos que se da trabajo a una persona de manera directa», detalla Adolfo Nájera, portavoz de Apovifrincón y presidente de la sociedad agraria de transformación Valle de Rincón. Si se dejan de producir 2,5 millones de kilos en un año, «se pierden 25 empleos. Y en 50 años, el impacto puede alcanzar a 1.250 personas», sin contar puestos indirectos en recolección, poda...

Hay un argumento entre los detractores de la variante que, en su opinión, es clave para avalar su rechazo y seguir «hasta el final», incluso acudiendo a la vía judicial, en su objetivo de echar abajo el proyecto: el «incumplimiento» de diferentes reglamentos en materia de gestión de riesgos de inundación o reservas hidrológicas tras la adaptación a la legislación española, en 2016, de una directiva europea sobre la evaluación de inundaciones. El trazado atraviesa una zona inundable y de flujo preferente en el Ebro «y ahora debe ser declarado no viable», sostienen desde Apovifrincón.

En 2009 el proyecto obtuvo la declaración favorable de impacto ambiental «pero entonces no existía la normativa y el cuerpo legislativo que existen ahora –en alusión también al Plan Especial de Protección Civil de La Rioja ante inundaciones o la Directriz de Protección de Suelo No Urbanizable–. Eso no puede pasarse por alto». Además, entonces la Confederación Hidrográfica del Ebro no aportó informe. Aunque sí lo hubo en 2022 sobre las afecciones de la futura variante en la llanura de inundación del Ebro y su zona de flujo preferente. Este informe sí fue «favorable», reconoce la CHE, con unas condiciones que deberán cumplirse al ejecutarse la obra.

Al corredor ferroviario planificado al norte se le suma en Rincón de Soto otra infraestructura: el desdoblamiento de la N-232 que se ejecuta, precisamente, al sur. «Nos podemos quedar encajonados, sin capacidad de crecimiento», apuntan en la plataforma, y piden por ello que discurra por ahí la variante, por el corredor que forman la carretera nacional y el Canal de Lodosa «para reducir las afecciones». En este sentido, el PP también sostiene que existe «una alternativa –al sur– que en su momento concitó un apoyo mayoritario en el pueblo» y que ahora es «perfectamente recuperable. Se puede aprovechar ese trabajo y seguir con la variante de Rincón de manera paralela al tramo Castejón-Logroño», explica el exconsejero popular Carlos Cuevas.

Sin embargo, en el proyecto para desdoblar la N-232 apenas se ha avanzado y no parece un asunto prioritario para el Ministerio de Transportes hacer una vía de alta capacidad que discurra de forma paralela a la autopista cuando la AP-68 se liberalice en 2026.

• Temas
• PP Partido Popular
• PSOE Partido Socialista Obrero Español
• ADIF
• Rincón de Soto
• AVE