El ferrocarril riojano se consume

A pesar de que ninguno de los proyectos de Alta Velocidad Ferroviaria (AVE) de nuestro entorno se ha librado de los retrasos, la realidad es que las obras avanzan en esos territorios, lo que les permite, incluso, manejar calendarios sólidos de entradas en servicio. Estos escenarios contrastan con el exiguo status quo del eje riojano: salvo el reciente acuerdo para actuar sobre la variante de Rincón de Soto, la situación se resume en muchos compromisos y buenas palabras, pero pocos hechos.

Tras años de discusión política, a la que solo se puso sentido común cuando los agentes sociales dieron un toque de campana para sacar el ferrocarril de esos debates estériles, se llegó al consenso de que la comunidad necesitaba un corredor de altas prestaciones dentro de la red Cantábrico-Mediterráneo, compatible para el tráfico mixto (pasajeros y mercancías) por entenderlo clave para el desarrollo económico de la comunidad.

Según el compromiso firmado el pasado 28 de diciembre entre la Comunidad, el Gobierno de España y la ADIF (gestor de la infraestructura ferroviaria), el eje Logroño-Castejón se adaptará a una línea de ancho ibérico apta para una velocidad de 200 kilómetros por hora (frente a los 140 previstos), que reducirá de forma notable los tiempos de viaje de Logroño a Madrid (dos horas y 13 minutos) y a Barcelona (dos horas y 15 minutos). Esta decisión hace innecesario construir una plataforma de nuevo trazado independiente de la línea actual, pero el detalle técnico de la obra no se conocerá hasta dentro de unos meses, según las previsiones del Ejecutivo regional, cuando se presente el estudio informativo (licitado en el 2018 tras caducar en el 2013 la declaración de impacto ambiental del anterior), que se ha visto retrasado por la pandemia. En todo caso, sólo se trata de la fase más inicial de la futura infraestructura, ya que después le quedará sortear un largo proceso administrativo hasta que empiecen físicamente las obras: sometimiento a la valoración medioambiental, aprobación definitiva del proyecto y adjudicación de los trabajos de construcción.

De la reunión del 28 de diciembre salió un acuerdo para impulsar la variante ferroviaria de Rincón de Soto, que forma parte del mismo gran corredor Cantábrico-Mediterráneo, pero que se tramita de forma independiente. Además de la voluntad política, a favor de esta ronda juega que cuenta ya con respaldo presupuestario del Estado: 14,8 millones de euros para el 2021. Las obras comenzarán a finales de año y acabarán antes del 2025, según las estimaciones de la Comunidad.

Lo que no se abordó en el encuentro del pasado mes fue el corredor Logroño-Miranda de Ebro. Como los lectores recordarán se seleccionaron dos de las cuatro propuestas que llegaron a ponerse sobre la mesa, pero ambas alternativas se desecharon por comprometer el paisaje (viñedos). En este sentido, el planteamiento que el Gobierno regional ha trasladado al Ministerio de Fomento es desviar el trazado actual para enlazar cerca de Pancorbo y, a continuación, con Miranda. La cuestión es que, sin una opción de trazado definitiva, ni siquiera se puede elaborar el estudio informativo, lo que da cuenta de la situación primaria en la que se encuentra el eje.

En resumen: a esta fecha, la única actuación real que a corto plazo se va a acometer sobre el futuro corredor riojano de altas prestaciones ferroviarias es la variante de Rincón de Soto. Es decir, sólo 8,6 kilómetros de los 138 que suma el eje riojano: 67 kilómetros entre Logroño y Miranda, y 71 entre la capital riojana y Castejón. Un precario estado que aleja la posibilidad de acceder a la financiación de la UE a través del programa 'Conecta Europa' 2021-2027, lo que implicaría que el Gobierno central debería asumir íntegramente el coste de la construcción de la línea en un contexto de crisis.

Y, mientras, ¿qué está sucediendo en nuestro entorno? Empecemos por el norte siguiendo el sentido de las agujas del reloj. La 'Y vasca' se encuentra en obras y, aunque originariamente estaba prevista para el 2023, no será una realidad hasta el 2026. El AVE que unirá las capitales vascas conectará con Navarra, cuyo eje fue promovido por el Gobierno de España en la UE, en detrimento del riojano, para enlazar el Cantábrico y el Mediterráneo. Las administraciones forales y el Ministerio de Fomento todavía no se han puesto de acuerdo sobre el punto de unión: País Vasco y Navarra proponen Ezkio y el Gobierno central, Vitoria.

En cuanto al corredor Pamplona-Castejón: ya está terminada la plataforma entre Castejón y Villafranca y continúan los trabajos en los subtramos Villafranca-Olite y Olite-Tafalla. Los otros dos restantes (Tafalla-Campanas y Campanas-Esquiroz), siguen en tramitación administrativa. Por otro lado, Fomento espera recibir en junio el estudio que encargó para eliminar el bucle ferroviario de Pamplona. Después, la ADIF tendrá que redactar los proyectos constructivos. El eje navarro conectará con Castejón a través de un puente sobre el río Ebro.

Por su parte, el tramo Castejón-Zaragoza sigue pendiente de estudio informativo.

Mirando ahora hacia el oeste de la comunidad: el corredor que enlazará Burgos con Valladolid y Madrid entrará en servicio a lo largo del 2021, tras completar con éxito las pruebas de circulación el año pasado. Sin embargo, Burgos tardará más tiempo en enlazar con el AVE vasco, ya que el proyecto está en fase de estudio de impacto ambiental.