Dos crisis condenan al ferrocarril riojano

El siglo XXI marca, por lo tanto, el apogeo y el declive del tren riojano. El indudable hito fue la conexión directa con Madrid, que dio su primer servicio hace justo veinte años. Primero, el Altaria, y cuatro años más tarde, el actual Alvia. Llegar a la capital de España desde la riojana cuesta solo 3 horas y media, dos menos que la ruta que transitó entre el cambio de siglo, incómoda y mucho menos popular. El empalme con la Alta Velocidad en la Plasencia de Jalón abrió un nuevo panorama de posibilidades y el Alvia se acerca actualmente a los cien mil viajeros anuales desde las paradas riojanas.

Poco más ha cambiado desde entonces en ese destino. La Rioja solamente ha contado con un tren directo a Madrid desde su estreno en 2004, nunca han sido dos frecuencias, como ahora se reclaman (tres si se cuenta la actual), mientras que la nueva propuesta del Ministerio de Transportes mira a la senda del oeste.

Pero no fue el tren a la capital el único que empezó a transitar por las estaciones riojanas en esos primeros años del presente siglo. Por ejemplo, se estrenaron en 2001 conexiones con Valladolid, a donde ya se podía llegar siguiendo otras rutas más extensas, y a Vitoria, un curioso recorrido vía Miranda, destino que en pocos años estrenará la Alta Velocidad.

Era un momento de expansión, de novedades, en el que el ferrocarril se reforzaba en sus líneas tradicionales. Eran tiempos de bonanza y para muestra, el panel de horarios de la estación de Logroño de 2006, hace menos de veinte años. Salvo excepciones en fines de semana, de allí, cada día llegaban y salían catorce trenes hacia Barcelona (con dos servicios nocturnos y uno diurno), Madrid, Bilbao, Zaragoza, Valladolid, Salamanca, Vitoria, Vigo y La Coruña.Además, de forma ocasional se incluían otras frecuencias y el tren de los viernes hacia Valencia y Alicante, con parada en destinos turísticos como Salou o Peñíscola. Lugo, Zamora, León u Oviedo también eran destinos accesibles para los riojanos en estos trayectos.

Este prolífico mapa, sin embargo, comenzó a difuminarse en 2009. La crisis económica había estallado, llegaban tiempos de vacas flacas. Las primeras líneas en caerse fueron las de Valladolid y Vitoria por la renuncia del Gobierno regional a renovar el acuerdo de cofinanciación de la línea que mantenía con Renfe. Ángel Sáinz Yangüela, entonces director general de Transportes, hablaba del servicio como «de escasa demanda y alto coste».

Era una época de recortes, en la que otro de los trenes con menos viajeros, el nocturno que unía Barcelona y Gijón, quedó suprimido en 2013, con lo que la región decía adiós a la también efímera conexión asturiana. Mientras, seguían eliminándose conexiones con Miranda de Ebro, un nexo fundamental para muchos itinerarios, la ruta hacia la Comunidad Valenciana, así como ciertas paradas en municipios de la región.

Los trayectos menguaban una red semejante a la actual, aunque todavía había margen de recorte. La gran crisis económica de 2008 supuso el primer tajo a las comunicaciones ferroviarias, el siguiente llegó con el coronavirus. El estado de alarma redujo al mínimo la movilidad. Sin embargo, una vez pasado el confinamiento, solamente un tercio de los servicios se recuperó. Al inicio del verano, únicamente circulaban por La Rioja un tren a Madrid, otro a Zaragoza y el Bilbao-Barcelona tres días a la semana. La conexión diaria con la ciudad condal se recuperó poco después, así como dos frecuencias a Zaragoza. Duró poco tiempo el estrenado Alvia que conectaba Logroño con Salamanca y Galicia, reduciéndose las comunicaciones riojanas a la mínima expresión, la que actualmente asume.

La pandemia terminó sacrificando para La Rioja el histórico tren hotel Barcelona-La Coruña –dejando con ello solo un ferrocarril a la ciudad condal–, y la popular ruta hacia Salamanca, utilizada durante años por muchos estudiantes riojanos (y familiares y amigos) en sus idas y venidas.

En dos décadas, Logroño ha pasado de contar con catorce trenes prácticamente diarios a tener solo seis –tres a Zaragoza y uno a Bilbao, Barcelona y Madrid–, con dos más que se suman los fines de semana. Las actuales paradas, en Haro, Alcanadre, Rincón de Soto, Calahorra y Alfaro, eran antes mucho más numerosas. Por ejemplo, la ciudad jarrera llegó a contar con seis trenes diarios hace no demasiado tiempo. Igualmente, viajar en tren a La Coruña, Valencia y Valladolid sin transbordo es cosa de otra época.

Resulta paradójico que la pérdida de los servicios ferroviarios haya coincidido con las dos grandes obras de infraestructuras de Logroño,el soterramiento de la vía y la nueva estación, cuya inauguración en 2011 coincidió con un momento crítico para la red riojana. Una infraestructura moderna para unos servicios en decadencia. Vivió mejores tiempos la anterior terminal, recordada con añoranza por muchos no solo por la obvia nostalgia sino porque se ha perdido aquel trasiego que sostenía entre su clásico vestíbulo y los andenes, en los que llegaban a coincidir varios trenes.

Ahora, el futuro se mueve entre el corto plazo que representa la reclamación de dos nuevas frecuencisa con Madrid por Calahorra y el largo, el que se atisba para la integración en la Alta Velocidad con la necesidad de unas nuevas conexiones con Miranda de Ebro (o Pancorbo) y con Castejón. Proyectos que llevan muchos años, incluso décadas, sobre la mesa, sin horizontes cercanos que devuelvan a La Rioja al mapa ferroviario.