Jaque al paraíso

La ambición de Nueva Delhi no tiene límites. El paraíso de los amenazados nativos se encuentra en una posición geoestratégica envidiable, entre el Indostán y el Sudeste Asiático, en medio de una ruta de intenso comercio mundial. China intenta conquistar tales flujos con su Nueva Ruta de la Seda, una estrategia global de Pekín, y sus vecinos meridionales parecen llamados a competir por los recursos y mercados del planeta. El territorio insular de las islas Andamán y Nicobar constituye una especie de punta de lanza del gigante en su extremo suroriental. El objetivo es convertirlo en una nueva Singapur o en el Hong Kong indio, una plaza de referencia en el tráfico naval internacional.

El desafío no parece acorde con un planeta cuya supervivencia se halla bajo una creciente amenaza medioambiental. La urgente necesidad de preservar nuestras fuentes de oxígeno se contradice con la agresiva iniciativa que devastará una isla singular que conserva el 95% de su cubierta forestal y que posee selva tropical, ríos cristalinos y bosques húmedos de hoja perenne que han merecido la consideración de Reserva de la Biosfera por la Unesco.

Esos paisajes excepcionales no quedarán ajenos a las excavadoras. El Proyecto de Desarrollo de Gran Nicobar se extenderá sobre 244 kilómetros cuadrados, incluidos 130 de espacios originales, lo que supone un tercio de la isla. Posiblemente, unas 20 hectáreas de manglares resultarán afectadas. Las consecuencias, en cualquier caso, cambiarán radicalmente la fisonomía e identidad de toda su superficie.

El nuevo puerto, dotado con una gran terminal para contenedores, el aeropuerto, una gran planta de gas y energía solar, áreas industriales y una ciudad de nueva planta, se incluyen dentro de este megaproyecto. Las consecuencias también van en consonancia. Según Survival International, un movimiento global que lucha por los derechos de los pueblos indígenas y que denuncia esta iniciativa, el territorio acogerá en los próximos años a unos 650.000 habitantes llegados del continente, lo que supone un brutal incremento del 8.000% sobre la actual población.

La devastación medioambiental y la consiguiente contaminación provocarán, previsiblemente, la ruina del sistema social de los shompen y los expondrá a enfermedades letales. El peligro que acecha a Gran Nicobar ha provocado también respuestas en la opinión pública de India. Una carta abierta de 87 ex altos funcionarios públicos ha reclamado la intervención de la presidenta Draupadi Murmu, miembro a su vez de una minoría étnica. La misiva apela al compromiso nacional con el Convenio sobre la Diversidad Biológica, tratado firmado en 1993 que reclama la protección de este tipo de ricos ecosistemas. El proyecto, no obstante, parece inmune al clamor de sus adversarios porque su propósito se halla acorde con el objetivo de expansión de la antigua colonia británica. Tras superar a la antigua metrópoli por las dimensiones de su Producto Interior Bruto, la intención es alcanzar el tercer puesto del ranking mundial desbancando a Alemania y Japón, con economías de magnitudes similares.

India encabeza ya el grupo de economías emergentes que aspiran a dirigir el rumbo del mundo. Aunque está lastrado por grandes desequilibrios sociales y económicos, ese afán por escalar puestos en la pirámide sigue un riguroso trazado. La propuesta de industrialización de la isla surgió en el seno de NITI Ayog, el cerebro que impulsa este proceso de rápido crecimiento. Este consejo de sabios nutre las políticas públicas y fue creado por el primer ministro Narendra Modi hace nueve años sustituyendo al anterior Comité de Planificación.

El respaldo del régimen ha permitido superar los previsibles obstáculos administrativos. El comité de expertos del Ministerio de Medio Ambiente, Bosques y Cambio Climático, otorgó su autorización y el Tribunal Verde Nacional, institución judicial destinada a hacer cumplir las leyes medioambientales, aseguró hace unos meses que no interferirá con las autorizaciones conseguidas por el megaproyecto. Los derechos tribales o el riesgo que supone para especies endémicas o en vías de extinción, no fueron contemplados.

En cualquier caso, la lógica no parece contemplarse en las previsiones de los gurús del desarrollo indio. El frágil equilibrio de Gran Nicobar ya posee importantes peligros naturales que no se han calibrado en este programa. El archipiélago de Andamar y Nicobar se encuentra ubicado cerca de varias fallas tectónicas que suelen originar cada año decenas de seísmos submarinos y el consiguiente riesgo de tsunamis. Además, la zona está afectada por ciclones de creciente magnitud debido al calentamiento de las aguas. No se trata del problema más grave. Tal y como sucede en el litoral del Golfo de Bengala, el aumento del nivel del mar afecta a la solidez del suelo y la creciente salinización del agua.

El futuro de los shompen no ha sido justamente valorado, a pesar de que el 10% de su reserva resultará afectada directamente y, según la Ley de Derechos Forestales, poseen la autoridad para preservarla. Por su parte, el Comité de Evaluación del Ministerio ecológico ha propuesto medidas surrealistas para contrarrestar el impacto medioambiental. Entre otras, una política compensatoria de tipo remoto de la prevista tala masiva de árboles que consiste en la plantación en el árido norte de India. También se prevé el traslado de corales o la creación de tres áreas de conservación de la fauna en otras islas.

Los medios de comunicación insulares se han sumado al entusiasmo por una propuesta que creerá empleo y ya aventuran plazos en la ejecución de las obras. Según sus previsiones, el informe se halla ahora en una fase de redacción detallada y, tras su aprobación, se pasará a la licitación. Las estimaciones más optimistas aventuran que dentro de cuatro años, entrará en funcionamiento la primera fase de las instalaciones portuarias.

Gran Nicobar se encuentra sumido en una cuenta atrás hacia su definitiva transformación. Los cálculos positivos se imponen El puerto de Galathea Bay, entre Singapur y Colombo, hará posible que gran parte de la carga transbordada con destino a la India se haga en puertos nacionales y no mayoritariamente en foráneos como hasta ahora. Pero su coste humano y ecológico no parece entrar en las halagüeñas previsiones.