Las aerolíneas europeas, obligadas a reinventarse ante la crisis del 'low cost'

La estadística lo refleja y los expertos lo ponen en contexto. El inicio de la última gran crisis económico-financiera mundial marcó un antes y un después para todos los sectores, y aunque el transporte aéreo lo acusó más tarde, sus efectos no han sido menores. Más de 125 compañías han desaparecido desde 2010, la mayoría por quiebras y una parte por fusión o integración en otras empresas. En Europa, y solo en el último año, entra en concurso de acreedores (o suspende pagos) una media de una aerolínea cada mes, «principalmente del segmento 'low cost' (bajo coste) y especialmente en proyectos con un perfil 'startup' (esto es, de nueva creación o poco tiempo )», señala Romá Andreu, profesor de la escuela de negocios EAE.

Entonces, ¿estamos asistiendo ya al agotamiento de ese modelo que se expandió con la crisis? Nadie lo afirma aún, incluso Gándara ve «discutible» valorarlo dado que dos de los cinco grandes grupos de compañías aéreas en Europa están en ese negocio, Ryanair y Easyjet, mientras que el 'holding' IAG (en el que son socias Iberia y British Airways) tiene tres filiales de ese tipo (Vueling, Iberia Express y Level). Sin embargo, el primero va a cerrar algunas de sus bases europeas (Canarias y Girona entre ellas) y los otros dos gigantes han dado marcha atrás en sus proyectos o los han cancelado.

En Air France, su proyecto 'low cost' con la firma Joon –dirigido a un público 'millenial'– apenas ha durado año y medio. En enero la echó el cierre, tras aducir que complicaba sus planes y despistaba a sus clientes. El problema es que no se veía rentabilidad a esa inversión. Tampoco parece hacerlo Lufthansa con su compañía de bajo coste Eurowings, que va a abandonar sus operaciones transatlánticas para concentrarse en el mercado europeo, todo con vistas a lograr su equilibrio financiero en el horizonte de 2021.

Un camino similar ha seguido IAG con Level, que lanzó en 2017 para competir con Norwegian en los vuelos de bajo coste entre España y Estados Unidos, con claros fines turísticos. La aerolínea noruega multiplicó su expansión, pero sus costes se elevaron hasta cerrar 2018 con unas pérdidas de 150 millones de euros, además del desplome de su cotización bursátil (-80%) y una deuda de otros 345 millones solo contando las emisiones de bonos, mientras estudia cerrar varias bases. La filial de IAG, por su parte, ha reconducido su presencia al mercado intraeuropeo operando desde París.

«El modelo no se está agotando», señala el profesor Andreu, «pero sí que algunos de sus operadores están entrando en una fase de madurez que, a nivel operativo y estructura corporativa, los van asemejando más a las compañías tradicionales». Cándido Pérez, socio responsable de Infraestructuras y Transportes de KPMG, va más allá: «Existe una situación de competencia complicada y el mercado empieza a saturarse». De hecho, añade, «todo el sector –'low cost' o no– va a tener que volver a redimensionarse».

Y es que la propia dinámica de este negocio en los últimos años, con picos de demanda y una expansión de rutas mayúscula –el número de trayectos intraeuropeos operados por más de una aerolínea se ha disparado un 550% desde 1992 hasta 2017–, ha reducido aún más su músculo financiero en un negocio muy intensivo en el uso de recursos pero con márgenes de beneficio relativamente pequeños. Si a ello se une la saturación del espacio aéreo y las infraestructuras en algunas zonas europeas –las compañías aducen que ese problema ha incrementado en un 30% la duración de algunos vuelos–, las «repercusiones negativas en su flexibilidad, capacidad de reacción y control de costes son inevitables», apunta Andreu, además de que el cambio de coyuntura económica en los últimos meses «les ha cogido a contrapié».

Todo ello unido a la guerra comercial entre EE UU y China ha hecho que la patronal mundial del transporte aéreo, IATA, rebajase en junio un 21% su previsión de beneficios para el sector este año, que ahora sitúa en 28.000 millones de dólares (casi 25.000 millones de euros), frente a los 30.000 millones que habría ganado en 2018 según su último cálculo. Eso sí, su peso en el crecimiento económico mundial no ha bajado (1%) y la cifra de pasajeros transportados crecerá un 4,6%, dos puntos menos que doce meses atrás. Pero el incierto resultado del 'brexit' y la suspensión 'sine die' para los aviones Boeing 737 MAX –que le cuesta al sector 1.000 millones de dólares al mes, según estima la banca Merrill Lynch–, sin olvidar el coste creciente del carburante, también obligarán a tomar medidas.

«Aferradas a un futuro de precios más baratos y operaciones con costes unitarios más reducidos», apunta Pérez desde KPMG, las operaciones corporativas parecen una buena alternativa. Ve esa consolidación «necesaria para garantizar la rentabilidad a largo plazo», aunque desde la patronal ALA su presidente apunta al marco regulatorio europeo como un obstáculo. En EE UU los cuatro mayores grupos de aerolíneas suman el 80% del mercado; en Europa no se llega al 50% mientras IAG estudia comprar más compañías 'low cost', Air France se interesa por su rival Aigle Azur y Alitalia busca un plan que le saque de la quiebra. Incluso Carsten Hoffman, responsable de Lufthansa para España y Portugal, cree que el sector «evoluciona hacia una docena de compañías que operen mundialmente: tres en Estados Unidos, tres en Europa, otras tres en China y tres en el Golfo». De momento, habrá que esperar.