«La prohibición de calderas de carbón en Madrid ha eliminado 57 toneladas de emisiones»

-¿Cuál es el balance de Madrid 360?

-Es extraordinariamente positivo, porque ha cumplido el objetivo que nos habíamos marcado. Madrid llevaba incumpliendo desde el año 2010 de manera reiterada y sistemática los niveles de calidad del aire establecidos por la Directiva europea de 2008. Pusimos en marcha Madrid 360 para alcanzar esa meta y lo hemos cumplido. Además, el 90% de las medidas contempladas en esa estrategia, son 231, están ya desplegadas en su totalidad o han comenzado. El balance es muy positivo.

-La capital ha pasado de Madrid Central a Madrid 360. ¿Cuando llegaron a Cibeles tenían claro su modelo de ciudad sostenible?

-Es una estrategia absolutamente innovadora, porque, tradicionalmente, las ciudades habían combatido la contaminación y la sostenibilidad solo en el centro. Madrid 360 es global, porque no solo son las peatonalizaciones tradicionales que se han hecho en todas las capitales europeas, sino que llega a todos y cada uno de los 21 distritos de la ciudad. También es innovadora, porque es integral. Hasta ahora, la lucha contra la contaminación se había basado solo en hacer frente a esta a través de la movilidad restringiendo el tráfico. Nosotros vamos a todas las fuentes de emisiones como el sector industrial, el residencial y con el foco en la eficiencia energética. Además, es revolucionaria, porque permite hacer compatible la lucha contra la contaminación con la actividad económica. El riesgo de muchas ciudades, como fue Madrid en el origen de Madrid Central, es realizar una prohibición masiva de la circulación en el centro, eso ahoga la actividad comercial.

-¿La lucha contra la contaminación no está reñida con el crecimiento económico?

-No y eso es lo que ha demostrado esta estrategia. El desarrollo sostenible no tiene por qué arrojar números rojos, sino que puede ser un factor más y decisivo del crecimiento de las ciudades y Madrid lo ha demostrado. Las ciudades que pretendan crecer y liderar ese crecimiento y desarrollo económico tiene que contar con un factor y un motor de desarrollo en el ámbito de la sostenibilidad, de la economía circular, de la gestión de los residuos y de la prestación de los servicios. La sostenibilidad es un factor más de la calidad de vida y cuando uno compite por atraer talento, atraer inversión y gente es esencial, porque cuando tú decides vivir una ciudad lo haces porque hay buenos servicios públicos, seguridad, limpieza y una buena calidad del aire.

-¿Cuánta gente ha trabajado en la creación de este plan?

-Es una estrategia transversal del Ayuntamiento de Madrid liderada por el alcalde. Con esto se pone de manifiesto que no es solo un plan de medioambiente, sino que es de toda la ciudad. Por eso se contemplan muchas iniciativas impulsadas y desarrolladas por otras áreas de gobierno. Nosotros pretendíamos que la sostenibilidad inundara todas y cada una de las acciones y decisiones que toma el Ayuntamiento de Madrid. Además, es una política que, como es global e integral, tiene que contar con el respaldo de los ciudadanos y hay que reconocer también el esfuerzo que han hecho en los últimos años por renovar sus vehículos, cambiar las calderas de carbón, mejorar la eficiencia energética, tomar decisiones de compra y acciones de hábitos de vida más sostenibles.

-Habla de iniciativa pionera, innovadora, ¿tenían en mente algún ejemplo de ciudad que hiciera las cosas bien?

-Hicimos un análisis de lo que estaban haciendo otras ciudades, pero, tradicionalmente, se habían basado solo en las políticas de movilidad y nosotros queríamos presentar una estrategia que no solo fuera movilidad. Creo que hay que trascender ese falso o erróneo concepto, según el cual todo el problema de la contaminación, del cambio climático, de la calidad del aire es el tráfico, la circulación y la movilidad. Es verdad que son el principal emisor, en concreto el 50%, pero entendíamos que había otro 50% que había que atender y que muy pocas ciudades habían planteado. Somos de las primeras ciudades de Europa o de las grandes ciudades que prohibió el uso de las calderas de carbón y eso supone reducir 57 toneladas anuales de emisiones de óxidos de nitrógeno (NO2). Para ponerlo en contexto, cuando Madrid Central se puso en marcha, y era una zona de cero emisiones con la circulación prohibida, iba a suponer una reducción de 112 toneladas de (NO2). Solo las calderas de carbón ya son la mitad de las emisiones que suponían esa reducción. Por tanto, queríamos tomar aquellas medidas que ya estaban funcionando, por supuesto, la movilidad sostenible, pero ir más allá y creo que el éxito de Madrid es precisamente que ha ido más allá de lo que han ido otras capitales europeas. Es verdad que Madrid es la segunda ciudad más poblada de la Unión Europea, sólo por detrás de Berlín y por detrás de nosotros hay ciudades, que no se pueden comparar a nosotros por tamaño y por población, como Copenhague o Ámsterdam donde hay una movilidad más saludable, más peatonal, más ciclista y más sostenible. Pero no se puede comparar con una ciudad como Madrid, en la que se producen 12 millones de desplazamientos.

-Siempre que se habla de movilidad y restricciones se habla del trabajo que ha hecho Londres con su peaje para coches contaminantes. ¿Esta medida ha estado alguna vez sobre la mesa?

-Nosotros nunca hablamos de peaje, porque siempre hemos defendido que tenía que ser sostenibilidad ambiental, pero también sostenibilidad social. Había que hacer esa transición en términos sociales justos y el cobrar a todo el mundo un peaje por entrar no nos parecía adecuado. A cambio estamos dando ayudas para que los ciudadanos puedan renovar su flota. Creo que es lo que tiene que hacer una administración, acompañar a los ciudadanos en esa necesaria transición energética. Las políticas medioambientales no tienen que recaer en el bolsillo de los ciudadanos ni tampoco en la cuenta de resultados de las empresas.

-¿Qué alternativa se ofrece para no usar vehículos más contaminantes?

La zona de bajas emisiones ha permitido que Madrid, por ejemplo, tenga una edad media de la flota móvil de 11,5 años, porque son también políticas aceleradoras de la propia renovación. A esas personas que no pueden circular porque no tienen etiqueta, lo que les decimos es que hay una política de ayudas tanto nacional, regional y local para la renovación. Además, ofrecemos, en Madrid, un extraordinario sistema de transporte público como alternativa, porque cada vez que se produce una limitación lo que hacemos es ofrecer alternativas. En el Distrito Centro, por ejemplo, donde no pueden circular determinados vehículos, estamos poniendo líneas permanentes y gratuitas para todos los ciudadanos que no pueden entrar con su vehículo. La transición energética es un mandato legal e, incluso, casi moral, tenemos que acompañar a los ciudadanos y por eso les vamos a dar ayudas y alternativas.

-¿Qué es lo más complicado de hacer un plan de movilidad?

-Primero que se conozcan las medidas y luego que se entiendan, porque los resultados se ven años después. En 2019 se puso en marcha Madrid 360 y la mayoría de propuestas fueron muy debatidas, pero una vez desplegado el 90% del plan ves los objetivos. Desde que se pone la medida hasta que se consigue el fin han pasado dos o tres años, tiene un periodo de implantación y ese es el momento más difícil porque tienes que saber que esas medidas van a traer resultados a pesar de que son complicadas y van a tener cierto rechazo en alguno de los afectados. Las medidas no son inmediatas, tienen un proceso de maduración y tardan unos años.

-Hablaba de 12 millones de madrileños que se desplazan en coche, en moto, en bicicleta, en patinete o en transporte público, pero sin olvidar las mercancías y la última milla. ¿Cómo se conjuga para ser sostenible?

-Es un gran problema, porque hay multitud de actores en el ecosistema de la movilidad. Has dado en un punto esencial porque la mayoría de las ciudades han dejado de lado el transporte de mercancías. Cuando se habla de movilidad sostenible se hace sobre el vehículo privado, sin entender que uno de los principales factores de la movilidad y de la contaminación es la distribución urbana de mercancías. Esta supone el 14% de la flota, aproximadamente, pero genera el 20% de la congestión de tráfico y el 30% de la contaminación. Por tanto, poniendo el foco en esto, que ha sido el gran olvidado de la movilidad sostenible, se pueden resolver muchos problemas y nosotros somos de las primeras ciudades que ha desplegado dentro de Madrid 360 una estrategia también para la distribución de mercancías. Estas navidades, solo el 55% de las compras en establecimientos tradicionales y el 45% ha sido a través del comercio electrónico por lo tanto cada vez hay más paquetes que llevar y cada vez hay más tráfico circulando. Esta estrategia permite incorporar eficiencia e inteligencia al sistema.

-Pero ¿cómo se va a hacer? ¿Restringiendo el horario de entrega? ¿Hubs de paquetería para luego una entrega en bicicleta?

-Siendo más eficientes y para eso lo primero que hay que incorporar es tecnología e innovación al sistema. Hemos puesto en marcha una aplicación de carga y descarga inteligente para poder gestionar las plazas libres y ayudar a las empresas a ser más eficientes, porque cuando una furgoneta va a estacionar en estos espacios el 50% de las veces, se la encuentra ocupada y por lo tanto tiene que ir dos veces para encontrar estacionamiento. Gracias a esta aplicación va a saber que está ocupada y vamos a reducir los desplazamientos fallidos, que son los que más contaminan. Cuando se habla de cuáles son los vehículos que más contaminan, digo que son los desplazamientos innecesarios y es un desplazamiento innecesario el que estoy diciendo, el que tengas que ir dos veces para encontrar un estacionamiento. Somos capaces de ofrecer esa información para que el repartidor pueda optimizar su ruta no solo a través del tráfico, sino también de la disponibilidad que tiene de estacionamiento. También hemos sacado también una línea de ayudas para que los propios empresarios autónomos puedan renovar su flota y, en tercer lugar, hemos estamos creando en todo Madrid plataformas multimodales. Hemos cambiado radicalmente el concepto de aparcamiento, todos los que estamos inaugurando son plataformas multimodales donde la distribución urbana de mercancías tiene un espacio, precisamente, para que pueda haber un punto de intercambio de mercancías y a partir de ahí poder hacerlo en vehículos más sostenibles que puedan llegar a todos y cada uno de los sitios.

-Antes hablaba del cambio de las calderas de carbón. ¿Qué porcentaje de 'culpa' tiene esta renovación en la mejora de calidad del aire?

-Madrid 360 son 231 medidas y, por tanto, el impacto de cada una de ellas es relevante y la suma de todas es lo que permite alcanzar ese objetivo. Por eso digo que es una estrategia integral y global, porque no solo se puede solucionar con el tráfico. En el caso de las calderas de carbón eran 57 toneladas de óxido de nitrógeno, pero también hemos llevado a una importante renovación de los autobuses de la Empresa Municipal de Transporte con la eliminación del diésel y esto supone reducir 120,4 toneladas. Gracias a todas estas medidas hemos conseguido lograr el objetivo de calidad del aire. Pero no solo eso, porque hemos incrementado un 27% la potencia instalada en placas solares en estaciones municipales y hemos introducido los criterios bioclimáticos en la ejecución de nuevas edificaciones, como, por ejemplo, la obligatoriedad de que el 50% de la superficie edificada se destine a placas solares. Todo esto permite que se haya reducido la contaminación y que sea una tendencia decreciente porque con ello Madrid va a cumplir todos y cada uno de los años con la Directiva europea y lo va a hacer porque las medidas de Madrid 360 están blindadas normativamente. Es una tendencia irreversible.

-La estación de Plaza Elíptica ha estado al límite de sobrepasar los 40 μg/m marcados por Europa, ¿son necesarias más medidas?

-Siempre son necesarias más medidas, Madrid 360 se basa en la evaluación y la mejora continua. Hay iniciativas que estaban contempladas en origen que no han dado resultados o no han contribuido y las hemos sacado y, luego, hay otras que vamos incorporando.

-¿Cuáles?

-Por ejemplo, pusimos en marcha un plan de aparcamientos disuasorios en la zona de Madrid y ejecutamos tres en los primeros y vimos que las expectativas o demanda no se habían cumplido. Por lo tanto, desistimos. Entendimos que la demanda no se cumplía y que la disuasión se debe producir en origen y no ya en destino. Luego hemos incorporado la decisión de la Empresa Municipal de Transporte de incorporar autobuses de hidrógeno como una política también de sostenibilidad.

-Se ha aprobado con la calidad del aire al límite, pero Europa plantea rebajar a 20μg/m el dióxido de nitrógeno permitido para cumplir con la Directiva comunitaria. Si se lleva a cabo, solo dos estaciones madrileñas estarían bajo ese rango, ¿hay plan b?

-En 2030, que es cuando se está hablando de ello, a lo mejor sí se cumple, todavía quedan siete años. En 2013, antes de haber cumplido, Plaza Elíptica estaba en 80μg/m y nadie pensaba que se pudiera bajar a 40 y gracias a estas medidas se ha conseguido. Por lo tanto, ¿quién dice que no seamos capaces de reducir aún más la contaminación con el mantenimiento de las políticas que hay? Ten en cuenta que las reducciones son acumulativas, es decir, que se van sumando unas a otras y por tanto van teniendo cada vez un efecto, digamos, tractor de la reducción de las emisiones. Por eso decía que la tendencia es a la baja y que cada vez tendremos más holgura de cumplimiento por el hecho de que vamos a continuar dando ayudas. Veremos si somos capaces de alcanzar ese supuesto, pero…

-Pero ¿no hay nada preparado por si esa senda de reducción que prevén se pierde?

-Todavía nos queda un 10% de las medidas por implementar y, por tanto, tenemos que ver cuánto somos capaces de reducir. Pero la tendencia al tener efecto acumulativo nos lleva a tener un mayor margen de cumplimiento.

-Numerosos estudios señalan que los más perjudicados por la contaminación del aire son los más pequeños. París ha peatonalizado los entornos educativos. En Madrid, padres y madres lo piden para evitar accidentes y polución. ¿Está en la agenda municipal?

-Tenemos puesto en marcha un plan de entornos escolares seguros y sostenibles. Este año estamos trabajando con el área de obras para remodelar ese espacio público y, además, tomar iniciativas en el ámbito de la sostenibilidad. Hay cientos de colegios en Madrid y vamos poco a poco, pero queremos que llegue a todos los barrios también. Eso supone mejoras en el entorno, mejoras de seguridad vial con reducción de la velocidad. Una de las ordenanzas de este Ayuntamiento señala que en los entornos escolares la velocidad máxima son 20 kilómetros por hora y además llevan una señalización específica. Así indicamos que estamos en un entorno donde hay personas vulnerables y estamos teniendo muy buenos resultados por lo que lo vamos a ampliar a todos los colegios.

-¿Nada de peatonalización de esos entornos?

-En algunos casos se están llevando a cabo y no solo en el centro ni solo en entornos escolares. Queremos que llegue a todos los distritos, porque todos tenemos derecho a un entorno más habitable, saludable y sostenible.

-Desde el pasado 1 de enero, todas las ciudades españolas con más de 50.000 habitantes tienen que tener desplegada y acotada una zona básica de emisiones (ZBE). ¿Qué consejo le daría a aquellos regidores que tienen que ponerla en marcha?

-Hay una cuestión clave que ha demostrado Madrid 360 y es que en sostenibilidad no vale no hacer nada. Lo que tienen que hacer los municipios, a mi juicio, es poner en marcha todas aquellas políticas posibles en el ámbito de la sostenibilidad siempre que también sean compatibles con la actividad económica y empresarial. Si Madrid no hubiera hecho nada, seguiríamos incumpliendo la directiva europea, sin ninguna duda.

-¿Cuál es el Madrid que se imagina Borja Carabante? ¿Se parece al actual o qué le añadiría?

-Es una pregunta difícil. Veo que en la ciudad de Madrid habrá un modelo basado en transporte público y en el que haya trascendido la intermodalidad entendida como vehículo privado y transporte público por una integración de todos los modos en el que tendremos en la palma de la mano toda la movilidad. Superaremos ese concepto de movilidad según la propiedad por un concepto de servicio que mejor se adapte a tiempo y dinero de cada uno, incorporando un criterio más que es la sostenibilidad. Los ciudadanos tomamos cada vez más decisiones, no solo por tiempo y por economía, sino también por sostenibilidad y es un factor esencial del nuevo paradigma de las ciudades como un elemento de crecimiento. Tenemos que avanzar hacia una ciudad más sostenible, más verde, más descarbonizada, donde un vector principal del crecimiento sea la economía circular. El cambio climático es un problema global, pero eso se soluciona desde la administración local. No solo son los ayuntamientos, sino también desde los domicilios de cada uno en función de las elecciones de compra que hagamos y en función de la elección de hábitos de vida que tengamos.