Cuánto cuesta un paquete que no te entregan

¿Sabes el coste de no recoger el paquete que esperas al primer intento?

Esta situación, la de las entregas fallidas, es uno de los principales problemas a los que se enfrentan los servicios de mensajería durante todo el año, pero que se agrava en estas fechas. De media, durante este mes, gestionan 3,9 millones de envíos diarios, calcula la patronal UNO Logística. Pero en la semana antes de Navidad llegan a los cinco, una barbaridad. Y no todos encuentran a alguien en casa la primera vez que llama el mensajero. Lo que, además de un fastidio para esa persona, es un contratiempo importante para las empresas, a las que estas entregas fallidas no les salen gratis.

«Varios estudios cifran el coste medio de cada una en 15 euros», señala Cristian Castillo, profesor de los Estudios de Economía y Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC). Si abrimos foco, la cifra es descomunal: «Para algunos 'marketplace' (comercios electrónicos que hacen de intermediarios entre compradores y vendedores) supone hasta un 4% de la facturación total», añade este experto en logística.

Así que es normal que las empresas de mensajería se pongan 'pesaditas' con el tema: 'emails' avisándote de la entrega para que la cambies si no te viene bien, sms en el mismo tono y, luego, las llamadas del mensajero de turno para confirmar que estás en la dirección que has puesto o, en el caso de que nadie le abra, consensuar dónde puede dejarte el paquete. Todo porque no vuelva a la furgoneta.

Cuando una entrega es fallida, las empresas, en general, tienen un protocolo de actuación. El mensajero, si no puede contactar con la persona para dejarlo en otro sitio, lo vuelve al vehículo en el que ha venido y completa la ruta que tiene pendiente. En el caso de que tenga tiempo, puede incluso intentar una segunda entrega ese día. Si pese a todo, nadie responde, debe devolverlo a la central, donde se coloca de nuevo en cola de reparto. Y vuelve a salir al día siguiente.

En todo este proceso, en el que nuestra compra va haciendo kilómetros extra, se gastan recursos. Y no solo por la gasolina del vehículo de reparto: es tiempo y son manos. Si vuelve al almacén hay que clasificarlo de nuevo, por ejemplo. «Las entregas a domicilio, además, suelen ser urgentes, con lo cual, puede que esos paquetes vayan en furgonetas que ni siquiera están llenas, por lo que la rentabilidad para las empresas es menor», señala Castillo.

Los meses de octubre, noviembre y diciembre son muy complicados en las empresas de reparto. La patronal Uno Logística estima que en estas fechas se entregarán 115 millones de envíos. Un estudio de Fedex previo estimaba que podrían llegar a los 417 millones, un 10,8% más que el año anterior.

«En estas fechas, en CTT Express nuestro trabajo aumenta entre un 20 y un 30% respecto a un día normal fuera de campaña. Y podemos llegar a superar el millón de envíos diarios en la península», explica Leticia Martín Santiago, su directora de comunicación y marca. Y para afrontar este «reto» se preparan «durante todo el año». ¿Cómo? «Las naves no crecen, pero implementamos soluciones tecnológicas y también reforzamos la plantilla», señala. Este año, las contrataciones del sector han aumentado un 3,6% más que en la campaña de 2023, según la patronal Uno.

Al crecimiento del sector de mensajería y paquetería no se le atisba techo todavía. Según los datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, en 2023, último año del que se tienen los datos completos, los envíos en el segmento de mensajería y paquetería fueron 1.014 millones, un 15,4% más que en 2022. Y los ingresos subieron un 7,2% en el mismo periodo. Pero si sumamos los de los últimos cinco años «es de más de un 53%».

Así que si vamos a seguir comprando cosas para que nos lleguen a nuestras casas, el reto está en lograr que las primeras entregas no fallen. En la actualidad, ocurre en un 15% de los casos, según cifras de diferentes trabajos sobre este sector. FedEx estima que de todos los envíos que tiene que entregar esta Navidad, 62 millones necesitarían al menos de un segundo intento. Y hay que tener en cuenta que lo que los especialistas llaman el negocio de la última milla (que no es una milla, sino la distancia que recorre el paquete en su último trayecto, el de la agencia local hasta nuestra casa) «se gana por céntimos», explica el profesor de la UOC. La rentabilidad la da el volumen: a más paquetes entregados, mejor para todos.

Y sí, decimos para todos porque el problema de las entregas fallidas no solo es económico. También ecológico. «La actividad logística en general es responsable de un 30% de las emisiones de CO2», detalla el experto en logística Cristian Castillo. Si no cambia nada, en 2030, es decir, dentro de solo 7 años, los envíos mundiales (800.000 millones de paquetes) serán los culpables de emitir 160 millones de toneladas de este contaminante, «el equivalente a 44 centrales de carbón», detalla un informe de Clean Mobility Collective y el grupo de investigación Stand.earth.

«El envío gratis no lo es para el planeta», apunta Cristina Arjona, experta en movilidad de Greenpeace. Ella anima a que hagamos una reflexión antes de hacer clic porque los primeros responsables de esto somos nosotros, la sociedad. «Primero, analicemos bien si necesitamos eso que estamos a punto de comprar. Y luego, pensemos en si es necesaria la urgencia para que nos llegue, en si no podemos esperar más tiempo para tenerlo».

Hagámoslo por el planeta, pero también por los atascos. «Se calcula que la entrega de paquetes en ciudad contribuye a la congestión del tráfico en un 20-25%», precisa el docente de la UOC. De ahí que sea tan importante controlar que las entregas no fallan. «No obstante, el sector de la logística no es el más contaminante», aclara Martín desde CTT Express, que cree que muchos de los pedidos online evitan desplazamientos en vehículos privados con lo que conllevan de emisiones y congestión..

Y para ser justos, también se están subiendo al carro verde e incorporando medidas para combatir la huella de carbono como incorporar a su flota vehículos eléctricos. Este año, por ejemplo, CTT Express incorporó 40 furgonetas con las que calculaba que podría reducir la emisión de CO2 en 400.000 kilos. Y FedEx estrenó otras 33, 16 en Madrid y 17 en Barcelona, como parte del plan que tiene para lograr emisiones neutras en 2040. Aun así, todavía queda mucho por mejorar. Empezando por nuestras propias costumbres: «No somos conscientes del impacto ambiental de nuestra impaciencia», concluye Arjona.