Un deseo llamado tranvía

Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza, Vitoria... La lista de ciudades que están incorporando o han tendido ya una o varias líneas de tranvía en sus cascos urbanos no deja de crecer. En algunos casos, como ha ocurrido en las grandes capitales, sus Ayuntamientos han decidido devolver a sus calles un medio de transporte que había quedado desterrado por mandato del automóvil. En otros, se trata de dotar a las ciudades de un sistema alternativo al autobús urbano, pero en todos los municipios el impulso que ha recobrado el tranvía tiene un común denominador: constituye un modo de transporte sostenible que no genera ruidos ni humos; circula siempre con preferencia sin estar sujeto a los inconvenientes del tráfico rodado, y resulta ideal para crear grandes ejes de transporte urbano que enlazan zonas urbanas consolidadas con ensanches o nuevos barrios.

Logroño quiere entrar también en este club de ciudades españolas que se están dotando de tranvías y con ese fin el Ayuntamiento ha acometido la elaboración de un estudio a cuyos primeros resultados ha tenido acceso este diario. El informe destaca en primer lugar que la ciudad, que nunca tuvo tranvía, «es un escenario idóneo para la implantación» de este modo de transporte. «El diseño urbano y las pautas de movilidad son adecuados para introducir el tranvía como principal modo de transporte», dice el documento.

Como argumentos a favor se cita, por ejemplo, la operación del soterramiento, que no sólo aportará «un gran nodo intermodal» con la integración de las estaciones del tren y el autobús, sino que también favorecerá la permeabilidad, facilitando de este modo la creación de un gran eje tranviario que enlazaría puntos claves de la ciudad.

Primera línea

De hecho, la primera gran línea que plantea el estudio para Logroño parte de un trazado del tren soterrado para enlazar el Hospital San Pedro y La Estrella con la futura estación intermodal a través de avenida de Lobete en un recorrido que proseguiría luego por avenida de España, Vara de Rey, Gran Vía y Gonzalo de Berceo antes de culminar en el barrio de El Cubo, en donde se ubicarían las cocheras de los vehículos.

Este primer trayecto, explica el portavoz del Gobierno municipal y concejal de Hacienda, Vicente Urquía, aludiendo a las conclusiones del estudio, «sigue uno de los principales cauces de movilidad de la ciudad» al conectar áreas periurbanas con espacios céntricos permitiendo al acceso a áreas comerciales y de ocio, el Casco Antiguo, el cogollo financiero y de oficinas de Logroño, la futura estación intermodal o el hospital.

El trazado de esta 'línea base' se completaría en un paso posterior con una derivación que partiría de Vara de Rey, atravesaría avenida de la Paz o Duquesa de la Victoria (dependiendo de informes posteriores sobre la viabilidad técnica que tendría tender el tranvía por una u otra calle) y continuaría por Obispo Fidel García y Tirso de Molina para conectar con la línea principal a la altura de la calle Piqueras. Con este segundo eje, se daría servicio a «otro de los espacios urbanos que genera más tránsitos» en Logroño, razona el portavoz municipal citando focos de atracción como la Universidad de La Rioja, el Ayuntamiento y las áreas comerciales en torno a avenida de la Paz.

Lógicamente, la implantación del tranvía en Logroño llevaría aparejada una reordenación del tráfico y el transporte urbano tal y como está concebido en la actualidad. Así ha ocurrido en el resto de ciudades en donde circulan ya convoyes eléctricos. El estudio cita medidas como dar prioridad semafórica al tranvía en los cruces; crear zonas exclusivas para su circulación y estacionamiento; potenciar los aparcamientos para residentes; ampliar las zonas peatonales o habilitar aparcamientos disuasorios en la confluencia de los accesos a la ciudad con la línea del tranvía. Además, completa Urquía, «la red del autobús urbano debería modificarse (cambio en algunas líneas) para que funcionase de manera complementaria» con el nuevo sistema de locomoción.

Inversión y explotación

Resulta evidente que introducir el tranvía en la capital riojana constituye un enorme reto cuyas dimensiones en el ámbito técnico y de funcionamiento de la ciudad corren parejas a las grandes cifras económicas que movería el proyecto. También el Ayuntamiento ha analizado este aspecto y las posibles fórmulas que tendría a su alcance para abordar la empresa de traer el tranvía a las calles de Logroño. Únicamente la implantación de denominada 'línea base' conllevaría una inversión en obras y material móvil de 58,3 millones de euros, cantidad a la que habría que añadir unos costes de explotación posteriores de 3,7 millones al año.

Con estas cifras como referencia, el concejal de Hacienda considera que el Consistorio debería realizar un desembolso anual de entre 5 y 7 millones de euros para cubrir los costes del servicio y los pagos de la deuda que habría que contraer para afrontar la inversión. Los cálculos se han realizado sobre la base de una demanda que alcanzaría entre tres y cinco millones de usuarios al año para la primera línea del tranvía (el número total de viajeros del autobús urbano sumó diez millones en el 2009) y con un precio del billete fijado en 0,60-0,70 euros.

En estas condiciones «ahora mismo resulta impensable afrontar la implantación del tranvía», explica Urquía apuntando a la difícil coyuntura económica y a la reducción de los ingresos en las arcas municipales como principales impedimentos para su desarrollo. No obstante, subraya que el Gobierno municipal mantiene intacta su voluntad de acometer el proyecto cuando la actividad económica recobre su pulso y la Corporación disponga de más recursos.

La fórmula por la que, en principio, se decanta el Ayuntamiento para materializar el proyecto sigue a la empleada en Zaragoza y consiste en una sociedad mixta con presencia de la administración local junto a socios privados que financien conjuntamente la construcción y explotación del tranvía.