De la radiobaliza al GPS, las alertas tecnológicas de los barcos

Con poco menos de 20 años de antigüedad, el Villa de Pitanxo era un barco moderno con una potencia de 878,19 kW (1194,0 CV), una eslora de 50,3 metros y podía transportar una carga máxima de 1.120 toneladas. «Podemos presumir de barcos tecnológicamente preparados en España», revelan fuentes del sector. «Sobre todo la de larga distancia. Está muy profesionalizada, es muy pionera a nivel de tecnología de comunicaciones y de equipamiento», añaden.

Desde 1993, el Reglamento 2847/93 del Consejo Europeo «se establece un régimen de control aplicable a la política pesquera común, estableció un sistema de localización de buques pesqueros por vía satélite, con objeto de mejorar la gestión del esfuerzo pesquero y la exactitud de los datos sobre el mismo».

Varias órdenes emitidas por los diferentes gobiernos españoles han actualizado la normativa para adecuar las naves a las nuevas tecnologías y adaptarse a los avances en el sector. La Orden APA/899/2018, de 23 de agosto, publicada el 31 de agosto de 2018 en el Boletín Oficial del Estado, revelaba que el equipamiento de localización de barcos (ELB).

«La unidad de antena contendrá una antena homologada por el fabricante que podrá ser de uso común para las funciones del Sistema Global de Posicionamiento por Satélite (GNSS) y del sistema de recepción y transmisión por satélite de los mensajes o dos antenas independientes homologadas por el fabricante», detalla la orden.

«No hay que confundir los sistemas de monitoreo con los de seguridad», detallan fuentes del sector pesquero. En este segundo apartado, la legislación española exige determinadas medidas adicionales, según la eslora del pesquero. «Hay uno que es obligatorio y es el EPIRB», apuntan.

El Emergency Position Indicating Radio Beacon (EPIRB por sus siglas en inglés) o radiobaliza de emergencia fue el sistema que dio la alerta a las 5:24 de la madrugada (hora peninsular) del aviso del naufragio del barco gallego. «Las tienen que llevar todos los barcos y al entrar en contacto con el agua transmite rápidamente en una frecuencia que Salvamento Marítimo recibe al instante».

Al activarse, la radiobaliza comienza a transmitir señales de radio con el número de identidad propio registrado por el barco. Estas emisiones son captadas y procesadas por los satélites y son enviados al centro de coordinación de rescate marítimo más cercano, que descifra el código del país y se pone en contacto con el buque.

Si el centro no recibe respuesta, como fue el caso del Villa de Pitanxo, se activa la operación de rescate. Los mensajes de aviso de los EPIRB incorporan datos que permiten calcular la posición de la radiobaliza e, incluso, «los más modernos pueden enviar las coordenadas», apuntan fuentes del sector naviero.

El buque, el helicóptero o el avión de los servicios de rescate implicados en la operación intentarán encontrar la radiobaliza EPIRB con los equipos de posicionamiento, basándose en la señal de radio.

Además, en algunos casos, especialmente en buques con buques de carga de 300 toneladas de registro bruto, estas radiobalizas están preparadas para, al activarse, desprenderse del casco gracias a la Unidad del Lanzamiento Hidrostático (HRU) que suelta automáticamente a la radiobaliza EPIRB cuando se alcanza una profundidad de aproximadamente 4 o 5 metros.

Llega hasta la superficie del mar para activar una luz estroboscópica y emitir un zumbido perfectamente audible para los servicios de rescate. Es por ello que radiobalizas se instalan en zonas despejadas del buque para que no se quede atrapada por las proyecciones del mismo, por las antenas u otros obstáculos. «Este sistema nos permitió rescatar rápidamente a tres personas», aseguraba el ministro Planas en el Congreso de los Diputados. «Pero, hay más tecnologías de seguridad», apostillan fuentes del sector.

El nivel de equipamiento tecnológico en materia de seguridad también depende del tamaño del navío y de sus funciones en el mar. «El siguiente sistema más común es el GDMSS en inglés (Global Maritime Distress Safety System)». En español, Sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM). «Aquí hablamos de equipos de seguridad basados en comunicaciones que dependiendo del área donde opere el barco o el tamaño del banco, pueden ser solo de radio, comunicaciones por satélite», revelan desde el sector.

Este sistema está preparado para llevar a cabo las siguientes operaciones: alerta (incluyendo posición), coordinación de búsqueda y rescate, localización (posicionamiento), provisión de información marítima, comunicaciones generales y comunicaciones de puente a puente. Además, el sistema posee mecanismos de alerta redundantes y fuentes específicas de alimentación de emergencia.

Por último, los barcos también equipan un sistema llamado VRD (Voyage Data Recorder), también conocidas como ‘cajas negras’, similares a las que montan las aeronaves. Al igual que los aviones, los grandes buques están obligados a llevar este sistema que registra toda la actividad durante las últimas 12 horas de navegación. En caso de siniestro es posible analizar con mucho detalle las causas que ayudarán a esclarecer los hechos y a evitar futuros accidentes.

Este sistema, «que no hay que confundir con la caja azul que registra datos de pesca» -revelan fuentes del sector-, es capaz de recolectar datos como las comunicaciones mantenidas por el radioteléfono, la información de navegación con datos GPS, las imágenes de radar, las conversaciones de voz hasta en los seis sitios más importantes del barco, como son el puente, o la sala de máquinas, y los datos de la sonda o el AIS.

Precisamente, será este el dispositivo que averigüe las causas del naufragio del Villa de Pitanxo en aguas cercanas a Canadá.