El avión chino que triunfa en Asia y ahora quiere llegar a Europa

Hace un año, China cumplió un sueño: el primer avión diseñado y fabricado localmente para competir con el Airbus A320 y el Boeing 737 realizó su primer vuelo comercial. Con la librea de China Eastern y ocho años de retraso sobre la fecha inicialmente prevista, el C919 cubrió una de las rutas más significativas del gigante asiático, la que une la capital económica, Shanghái, y la política, Pekín. Fue un hito para la industria aeronáutica china, pero el futuro del aparato era incierto.

Un año después, el fabricante Comac ha celebrado la efeméride con el primer vuelo comercial de la aeronave fuera de la China continental: el sábado, un chárter conectó Shanghái y Hong Kong. Y China tiene razones para la alegría, porque en este tiempo se han despejado algunas incógnitas. En primer lugar, se ha confirmado que la fuerza del mercado nacional -controlado por aerolíneas estatales que siguen los dictados del Gobierno- es suficiente como para justificar un programa tan ambicioso, ya que el C919 acumula más de mil pedidos que han forzado a duplicar la capacidad de producción.

De momento, solo hay cuatro unidades en servicio. Pero han realizado casi 2.000 vuelos en los que han transportado a más de 250.000 pasajeros sin ningún problema de seguridad. Es una buena carta de presentación que ha incrementado el interés por el C919. Air China, China Eastern y China Southern, las tres principales aerolíneas del país, han cerrado recientemente acuerdos para la compra de cien aviones cada una. Son ventas que pierden sus rivales europeo y americano en el mercado más goloso para la industria.

«Es verdad que el C919 está un poco por detrás tecnológicamente del Airbus A320 y el Boeing 737, algo natural teniendo en cuenta que esos surgieron hace mucho tiempo y llevan ya varias generaciones. Pero, de cara al futuro, Comac será capaz de ponerse al mismo nivel y de convertirse en un gran competidor global. Lo mismo le sucedió a Airbus en sus inicios, cuando los estadounidenses no podían imaginarse volando en un avión europeo, como ahora nos sucede con uno chino», comenta Miguel San Gregorio, ingeniero aeroespacial formado en España y China y antiguo empleado de Airbus.

De una opinión similar es Ricardo Chocarro, consejero delegado de la empresa aeronáutica alavesa Aernnova: « Comac va a ser un actor importante, tiene un mercado local muy significativo, planifica a largo plazo, y acabará produciendo aviones razonables funcionando muy bien. Les va a costar muchos años, pero lo harán. Como lo han hecho con los trenes de alta velocidad, que ahora son espectaculares», afirmó en un evento de EL CORREO. Según San Gregorio, el interés de China por el C919 va más allá de su éxito comercial: «Quiere desarrollar competencias tecnológicas para hacer realidad hitos tecnológicos como el ARJ-21 (el primer jet regional del país) y el C919».

Fuera de China también se mira con creciente atención el desempeño del C919. Se demostró en la feria de Singapur en febrero, donde eclipsó al resto de aparatos. Y todo apunta a que el sudeste asiático puede ser su primer paso internacional, ya que los países en vías de desarrollo se ven más atraídos por el reducido precio del avión y la cercanía a China ofrece más garantías en el mantenimiento.

Pero el salto de gigante que Comac quiere dar es el que le llevaría a Occidente. Y Europa está en la diana desde antes de la pandemia, porque ya en 2019 arrancó el proceso para certificar el C919. Sin el permiso de la Agencia de Seguridad Aérea Europea (EASA), el avión chino no puede volar en Europa. Desde la empresa, los más optimistas creen que la validación de la certificación china puede llegar este mismo año, mientras que otros posponen ese momento hasta 2026. El visto bueno es también relevante para lograr ventas en otros territorios, ya que supone un sello de confianza.

En cualquier caso, si consigue el permiso y lanza una ofensiva para crear una red de mantenimiento creíble, el C919 puede arañar algo de mercado. Sobre todo si los problemas que Boeing está sufriendo con sus controles de calidad perduran en el tiempo. No en vano, aerolíneas como Ryanair mostraron interés desde el inicio. En 2011 ambas empresas firmaron un memorando de entendimiento para trabajar juntas en el desarrollo del avión, y el siempre polémico consejero delegado de la 'low cost', Michael O'leary, aplaudió la llegada de Comac. «Todas las aerolíneas y los consumidores deberían apoyar la aparición de un tercer fabricante que reemplace a McDonell Douglas (que se fusionó con Boeing). Los chinos son muy bienvenidos», afirmó.

No obstante, la relación se ha enfriado tras la pandemia. O'leary ha criticado la lentitud en la fabricación y certificación del C919. Tampoco sería fácil integrarlo en su flota, ya que una de las claves de los bajos precios de sus billetes es, precisamente, que solo opera Boeing 737. Un nuevo modelo de avión requiere un entrenamiento específico para los pilotos y abundancia de simuladores, una formación e infraestructura que lleva tiempo desarrollar.

Por si fuese poco, el despegue del primer modelo de Comac coincide con un momento de tensión comercial creciente. En este caso por el desembarco de los coches eléctricos chinos. La Unión Europea sospecha que sus fabricantes reciben subsidios que permiten reducir los precios y hacer competencia desleal, por lo que ha abierto una investigación que podría desembocar en la imposición de aranceles. Uno de los fabricantes, Great Wall, ya ha anunciado el cierre de su sede europea en Alemania, temeroso de los efectos que puede tener.

En el terreno aeronáutico, el pasado jueves China anunció controles de exportación para diferentes componentes con la finalidad de «proteger la seguridad nacional». Esto supone la prohibición de vender diferentes elementos duales (se pueden utilizar tanto con fines civiles como militares) fuera del país sin autorización previa, lo cual puede afectar también a Occidente. Sin duda, no es la situación ideal para tratar de abrir camino en un nuevo ámbito, pero puede ir allanándolo para el siguiente producto.

Comac empezó en mayo a darle forma al C939, un avión de doble pasillo capaz de transportar hasta 400 pasajeros en rutas intercontinentales, que se suma al C929 que está desarrollando en colaboración con Rusia, y que ahora pende de un hilo por las sanciones impuestas tras la invasión de Ucrania. Si llega a buen puerto, el C939 será el competidor de los Airbus A350 y el Boeing 777, y, a diferencia del C919, dependerá mucho menos de componentes extranjeros. Porque el objetivo final de China, consciente de la creciente bipolarización geopolítica, es avanzar en la autosuficiencia industrial. Por si las moscas.

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