El último capricho

Manolo y sus hijos, Juanma y Jordi, sonrieron en 2010 mientras comían y veían en el Telediario las imágenes del funeral del Premio Nobel José Saramago. Cuatro años después también detectaron al instante que el vehículo que transportaba el féretro de Eusebio, ‘La pantera negra’, la gran leyenda del fútbol portugués, era, como en el caso de Saramago, uno de los Mercury Grand Marquis que carrozaron en su vieja fábrica de Ontinyent. O el tenor Alfredo Kraus. Y otros.

El 90% de su producción tiene algo de rutina. La empresa importa de Alemania un Mercedes Clase E con menos de 20.000 kilómetros, lo cortan por la mitad, lo desguazan y lo vuelven a montar, alargado, con el espacio para el féretro y un acabado de la máxima calidad que incluye una plataforma para meter y sacar el ataúd. Pero hace un par de años les llegó un encargo desde Italia que les dejó boquiabiertos. Una empresa les pidió que convirtieran un rutilante Maserati Ghibli, un deportivo de 280 caballos y casi 3.000 c.c., en un coche de difuntos para incorporar a su flota una opción de lujo para los bolsillos más potentes que quieran despedir a un familiar a lo grande.

«Los italianos son especiales hasta para esto», reflexiona Juanma Insa mientras da unos golpecitos sobre un ejemplar blanco al que están destripando. Su hermano Jordi se metió en la fábrica con 14 años. Él prefirió esperar, estudiar Ingeniería Técnico Industrial con la especialidad de mecánica y despedirse con un proyecto final de carrera en el que demostraba que el coche transformado «es más resistente que el original».

La nave está en el polígono industrial de Ontinyent, un pueblo del interior que tiene Valencia y Alicante a una hora en coche. La comidilla a la hora del almuerzo es ese vecino al que, la semana pasada, le descubrieron toda una plantación de marihuana que cuidaba sin que nadie sospechara nada. Allí operan quince técnicos, números uno en su especialidad -chapa, pintura, electrónica...- que si salieran de IVO Europe encontrarían otro empleo en horas.

Ellos lo hacen todo a mano. Primero desguazan el deportivo hasta dejar únicamente el salpicadero y el motor, y lo rehacen completamente por dentro y por fuera hasta transformarlo, siempre con mimo, en un ‘transatlántico’ de casi siete metros de largo y un voladizo trasero -la parte suspendida a partir de la rueda- de 1,28 metros.

Cada uno de los cinco pasos es prácticamente artesanal: el desmontaje, el chapado, el uso de la fibra de vidrio, la mecánica y la pintura. A ese ritmo, trabajando a la vez con unas quince unidades, terminan tres o cuatro cada mes. Entre 40 y 50 cada año. Todo se hace con sumo cuidado. Como la pintura, por ejemplo, que requiere de siete capas que, a su vez, se rematan con otra de blanco, el metalizado y un barniz final. No hay muchas más empresas especializadas. «Que hagan solo coches fúnebres, nosotros y otra de Xàtiva, también en Valencia». Aunque, en su política de trabajar para clientes a la carta, han hecho desde furgones policiales hasta limusinas.

Ahora le están metiendo mano al cuarto Maserati. En Italia se está poniendo de moda despedir a un familiar transportándolo en un coche con la marca del tridente -el emblema está inspirado en el que sostiene la estatua de Neptuno de la Piazza Maggiore de Bolonia, donde se fundó la compañía en 1914-, como constataron a principios de verano cuando vieron, otra vez por la televisión, que el cuerpo de Bud Spencer viajaba en la panza de un Maserati.

Trabajan en un gran almacén segmentado en cinco secciones. Las paredes de los chapistas están forradas con recios calendarios de mujeres desnudas y debajo, pintado, el escudo de la Legión. Saltan las chispas de los soldadores y el olor del metal chamuscado pelea con el aroma dulzón de la pintura.

Los viernes reservan una mesa larga en un bar del polígono para cerrar la semana a lo grande. Se les nota en la cara que les gusta lo que hacen y despiden con orgullo cada unidad que sale hacia los destinos más insospechados. Desde el Congo hasta Centroamérica, pasando por Punta Arenas, en el extremo del Cono Sur, o Portugal y Países Bajos, donde empiezan a introducir los híbridos y los eléctricos.

Su peor enemigo no es la competencia, con la que mantienen una buena relación -hace poco les aconsejaron que, si quieren abrir mercado en Francia, les convendría establecer una sede allí o lo tendrán crudo-, sino la burocracia. Las alarmas saltan cada vez que Hacienda detecta que la empresa compra un coche y lo vuelve a vender a los dos meses.

El proceso es tedioso. Cuando el vehículo llega a España, lo dan de alta, pasa la ITV y lo vuelven a dar de baja. Una vez está transformado en coche de difuntos, hay que llevarlo a Madrid a pasar una inspección y recibir la certificación. Entonces tiene que volver a pasar la ITV. Después de todas esas idas y venidas, ya pueden enviar el encargo al cliente.

Manolo Insa era uno de esos hombres de negocios que con 30 años se dedicaba a hacer viajes a Alemania para traer vehículos de gama alta a un precio más económico que el de los concesionarios. Mercedes, BMW, Audi... Hasta que vio una grieta en el mercado con los coches fúnebres. No se quiso poner límites y empezó a carrozar los Lincoln, los Mercury y hasta los Cadillac que compraba él mismo viajando hasta Miami (Florida).

Frente a la fábrica, cruzando la calle, hay otra nave donde se encuentran algunas reliquias, como un Seat 127 carrozado en 1970 para un tanatorio de Alcoy. «Todos los vehículos se pueden hacer fúnebres. En pueblos de alta montaña lo hacen con los todoterreno», advierte Jordi. A ellos la sorpresa les llegó con el primer Maserati. «Tú estás loco por traerte un Maserati nuevo, pero yo estoy más loco por carrozártelo», se ríe Manolo Insa recordando el primer encargo.