Seguridad privada en un mar de peligros

El Gobierno español acaba de modificar la Ley de Puertos del Estado y Marina Mercante 2/2011 y entre los cambios introducidos destaca una disposición que permite a las navieras contratar seguridad privada cuando naveguen por aguas «donde exista riesgo de que se cometan actos de piratería», de manera que los puedan «prevenir» y «repeler». La medida, implantada hace años en la flota atunera que faena en el Índico, pretende dar respuesta a una antigua demanda de los armadores de mercantes, a los que faculta también para embarcar vigilantes privados siempre que estén autorizados por un Estado miembro de la UE y registrados en el Ministerio del Interior.

Unos y otros saben de estos incidentes -o los han sufrido- y obran en consecuencia: despliegan concertinas en la regala (costado) del buque, repelen los ataques con mangueras de agua que lanzada a 7 kilos de presión tiene el efecto de un puñetazo, se dotan de habitaciones del pánico... «Como te cojan desprevenido, echen la escala y se hagan con el puente, te la lían», concede Elena Seco, directora general de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), que aconseja notificar siempre la situación a las armadas nacionales y los gobiernos locales, reforzar las guardias en zonas de riesgo y hasta enviar drones para anticiparse a lo que les espera unas millas más allá.

Y, por supuesto, responden al fuego con fuego, «el último recurso y el más eficaz para cambiar el signo de los acontecimientos cuando te enfrentas a gente desesperada, pero armada hasta los dientes y lanzada en tu persecución con lanchas rápidas», explica Santiago Bilbao, de la Asociación de Navieros Vascos. «Escopetas del 12, también fusiles de asalto G36 -abunda Belver-... Es la única manera de neutralizar redes piratas muy organizadas, con buques nodriza que les permiten lanzar ataques 200 millas mar adentro, pertrechadas con metralletas rusas PK o lanzagranadas RPG. ¿Qué puedes esperar en un lugar donde compras un kalashnikov por 70 dólares, menos incluso si es de fabricación china?».

Los pesqueros tienen la popa abierta, cubiertas situadas a menor altura y un momento crítico, cuando largan las redes y están más expuestos. Como contrapartida son más rápidos que los mercantes (algunos llegan a alcanzar los 20 nudos). El suyo es un relato angustioso donde no faltan capitanes encerrados en el puente, mientras los maquinistas tratan de sacar el máximo partido a los motores y el resto de la tripulación se refugia en habitaciones herméticas a la espera de que alguien atienda la llamada de socorro. Una tensión -seas o no víctima- alimentada a lo largo de meses de travesía, que mina la fortaleza del más templado y que ha llevado a muchos a dejar de navegar.

A Belver no le importa que le llamen mercenario, prefiere verse como «alguien que protege a un padre de familia o a tu pareja. Si es la vida de un ser querido la que está en juego, lo ves de otra forma». Eso sí, no detalla misiones en las que ha participado o contratistas a los que ha servido -«lo impide la cláusula de confidencialidad», advierte- y nada de fotos. Cuando le preguntan si ha matado a alguien prefiere no contestar. Sí explica que el primer paso es presentar al naviero un plan de seguridad que no deje nada a la improvisación: nivel de peligrosidad de la ruta, cercanía a la costa, si son aguas internacionales, personal necesario -entre 2 y 6 vigilantes, en función de la misión y el buque-, armamento requerido...

Para formar parte de estos equipos hay que estar hecho de una pasta especial y tener la cabeza bien amueblada, «aunque cada persona sea un mundo y cargue con sus propios fantasmas», apostilla Belver. «Hablamos de profesionales con experiencia en el Ejército o la Policía, gente que tenga claro que esto no es una ocupacional ocasional, acostumbrada a trabajar bajo presión y que no sean 'easy triggers' (gatillo fácil), preparados para pasar largas temporadas con compañeros a los que no han elegido». El principal quizá sea el miedo, «un mecanismo de defensa necesario mientras no te paralice. Si no lo sintiera, actuaría como un suicida y haría un flaco favor a la gente que protejo».

Eso es lo deseable, claro, aunque la realidad es que los filtros a veces fallan y no todos responden a este perfil. Quedó demostrado en 2016 a bordo del atunero vasco 'Txori Gorri' con la muerte del jefe de seguridad Juan Manuel Marchante a manos de su compañero Juan José Vera Carrillo, que se suicidó después. Las advertencias del primero sobre la inestabilidad mental de su subordinado cayeron en saco roto hasta que fue demasiado tarde.

Todas las fuentes consultadas coinciden en señalar que la seguridad armada a bordo, unida al despliegue de misiones como Atalanta en el Índico, cuya dirección asumió España en 2019 y que ha sido prorrogada hasta el próximo diciembre, ha reducido los ataques de piratería y los robos a niveles de hace 30 años. Pero eso no significa que la amenaza haya desaparecido. Así lo entiende al menos la Oficina Marítima Internacional (IMB), que recomienda no bajar la guardia al tiempo que alerta de un desplazamiento de esta actividad delictiva al Golfo de Guinea, donde los ataques superan ya a los reportados en el Estrecho de Malaca o esa vasta masa de agua que se extiende entre el Cuerno de África y las Seychelles, focos tradicionales de la piratería. «Los contactos con la Armada para que refuerce la seguridad en la zona no han cesado y tenemos constancia de que han tenido eco», señala Javier Garat, secretario general de la Confederación Española de Pesca.

Elena Seco aplaude una decisión que llevaban diez años reclamando y de la que los buques pesqueros se beneficiaban desde los sonados secuestros del 'Playa de Bakio' o el 'Alakrana'. Y no sólo por la necesidad de garantizar la seguridad de las tripulaciones, también por motivos comerciales. «Hay empresas españolas que han perdido fletes porque los operadores exigen vigilancia privada para navegar por según qué zonas, mientras que nuestros competidores no tenían trabas de sus gobiernos», advierte Seco.

Hasta ahora la norma estaba concebida para barcos que pasan largas temporadas en un mismo caladero, pero no para portacontenedores, metaneros o petroleros en permanente movimiento y que plantean por eso un problema añadido. Estos buques se podrán beneficiar también del empleo de armas, aunque con limitaciones. Y esto es así porque no todos los países del mundo permiten seguridad privada en los barcos que cruzan sus aguas. Seco se refiere por ejemplo a Egipto, «donde está prohibido cruzar el Canal de Suez con armas a bordo, lo que obliga a desplegar armerías 'flotantes' en el Golfo de Adén» ante la inestabilidad de países como Yemen o Somalia. Allí embarcan guardias privados pertrechados hasta los dientes, «que les protegen durante unas horas, días todo lo más», y abandonan el barco cuando este emboca el Mar Rojo.

En otros lugares, la prohibición de equipos de seguridad es total. Es el caso del Golfo de Guinea, paradójicamente una de las regiones más inseguras del planeta y donde el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas lleva tiempo urgiendo medidas para combatir la piratería. Según datos de la IMB, sólo en el primer semestre del año se han producido 12 ataques, incluido el abordaje del granelero 'Panamax' que pudo finalmente huir y refugiarse en un puerto.

Lo logró gracias a la intervención de un buque de guerra y un helicóptero de la Armada italiana, que operan en la zona en el marco de la operación Presencias Marítimas Coordinadas. En ella intervienen ocho países europeos (incluido España), «que provee de seguridad a la región y se ocupa de adiestrar a fuerzas locales para que con el tiempo sean ellos los que vigilen una zona de interés estratégico prioritario», señala el Departamento de Seguridad Nacional. Ellos son, en ausencia de los vigilantes armados, los únicos que garantizan allí la seguridad.

«Abordajes, secuestros, tráfico de pateras, de drogas... Mientras pobreza y avaricia vayan de la mano, la piratería no va a desaparecer», reflexiona Belver. Sus palabras remiten a las de Ian Urbina, periodista del New York Times y autor del best seller 'The Outlaw Ocean' (El océano fuera de la ley). «Quedan pocas fronteras en el planeta, pero quizá la mayor sean los océanos, demasiado grandes para vigilar y sin una autoridad clara, donde anidan la criminalidad y la explotación desenfrenadas».