La nueva Ruta de la Seda se reactiva con material donado para los hospitales

Desde esta ciudad del sureste chino parten trenes con destino a Asia Central y Europa cargados de productos durante todo el año, salvo cuando el invierno provoca que se congelen las vías y hace impracticable la circulación. Un parón que suele coincidir con la celebración del Año Nuevo chino. Tras los festejos, se volvía al trajín habitual. Pero este 2020 fue imposible. Apareció el Covid-19 y se frustraron todos los planes. El gigante asiático se paralizó durante casi siete semanas. Hasta que el 21 de marzo se dio un primer gran paso: partía el primer tren tras la pandemia.

Dieciséis días después, el pasado lunes, el tren llegaba a Madrid. En su interior, según anunció la Embajada de China, 110.000 mascarillas y 766 trajes de protección donados por Yixinou (YXE), la plataforma logística encargada de la línea entre Madrid y Yiwu, y que se entregaron al Instituto Nacional de Gestión Sanitaria. «La empresa se crea en 2012 con el objetivo de ser un puente. Y queríamos poner nuestro granito de arena en este primer tren», explica Carlos Santana, director general de YXE Spain. Además, YXE decidió no cobrar los costes a las empresas que donen material sanitario y opten por la línea Yiwu-Madrid, la ruta comercial ferroviaria más larga del planeta, con 13.052 kilómetros pasando por ocho países: China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y España.

El reinicio de la nueva Ruta de la Seda ha supuesto una victoria para los responsables empresariales y gubernamentales chinos, ya que es una forma de plasmar la vuelta a cierta normalidad. «Es la conexión de China con el mundo», explica Santana. La empresa, además de gestionar la comunicación férrea que llega a la capital de España tiene otras diez líneas operativas. Lieja, Duisburgo (Alemania), Moscú o Malaszewicze (Polonia) son algunos de los destinos. En el tren que llegó el lunes a Madrid, además del indispensable material sanitario, había componentes para la industria automovilística, entre otros sectores.

Esta nueva vía de comunicación entre los dos continentes empezó a ser operativa en 2014, llegando a circular 528 trenes el año pasado. Cada tren -o columna- consta de 40 contenedores. Alcanzan una longitud de medio kilómetro y tienen que viajar por el ancho de vía chino, el característico de las ex repúblicas soviéticas, el europeo y el español. En cada Estado, los maquinistas nacionales remplazan a sus colegas foráneos. Unos 60 profesionales participan en un solo trayecto. Al puerto final, Madrid, el tren arriba con diez contenedores en un viaje de dos semanas que comienza cada sábado en la ciudad china.

Una frecuencia que se quería aumentar este año -se suele hacer en momentos puntuales debido a la demanda- pero que la actual pandemia ha echado al traste. «Nuestro objetivo para este año era llegar hasta los mil trenes. Pero con el coronavirus ya hemos perdido una cuarta parte del año y va a ser imposible», explica el directivo sobre el medio de transporte «más ecológico».

El transporte por ferrocarril de larga distancia es una opción colocada entre el transporte marítimo y el aéreo. El tren es mucho más rápido que el barco, que tarda seis semanas en hacer el trayecto entre los dos continentes; pero es mucho más lento que un avión de carga. Por el otro lado, cargar un contenedor de tren es más caro que el de un mercante, pero más barato que los costes de un avión. «Para que un barco sea viable, es necesario llenarlo con 8.000 contenedores. Uno de nuestros trenes es viable con solo 40», apunta Santana. La premura es el factor que hace decantarse por un medio u otro. «Hay productos que tienen que estar ya en su destino y otros en el que el valor añadido del tiempo no es necesario», indica.