Un futuro sin torres de control a pie de pista

Una torre de control permite vigilar el tránsito aéreo, informar a los pilotos y alertar en caso de emergencia sobre cualquier contingencia del vuelo. Hasta ahí, todo normal. Sin embargo, la necesidad abaratar costes –más difíciles de asumir en lugares inhóspitos, con pocos movimientos y a menudo en condiciones meteorológicas adversas–, ha hecho cobrar protagonismo a sistemas que hasta ahora parecían fruto de la ciencia ficción y que se están demostrando eficaces. Los expertos coinciden en destacar su mayor seguridad frente al modelo actual, y no dudan de que ganarán terreno una vez que se garanticen las conexiones, que estas sean cada vez más rápidas y que el nivel de encriptación ataje cualquier intrusión. Lo que se tarde, ya es harina de otro costal.

«Las torres remotas digitales permiten ofrecer servicios de control a aeropuertos que por bajo tráfico no pueden permitírselo, ya que la obra civil es cara», explica Rodrigo García Saiz, Product Manager de Torres Remotas de Indra, la multinacional española proveedora de servicios de defensa o transporte. Indra está embarcada en varios proyectos en Suecia o Noruega, «aeropuertos donde nadie quiere controlar, porque están en lugares ignotos, algunos más allá del Círculo Polar Ártico, sin infraestructuras ni distracciones, apenas dos o tres vuelos al día y muchas horas de oscuridad».

Frente a este modelo, el escenario propuesto pasa por centralizar servicios a cientos de kilómetros de distancia, coordinando varias de estas torres desde un centro como el que Noruega ha instalado en Bodo y desde donde gestionarán 15 aeródromos a partir del próximo año con la tecnología de Indra. La solución se basa en cámaras y sensores colocados sobre postes como los de telefonía que envían la señal a pantallas de alta definición que ofrecen a los controladores una visión de 360 grados al tiempo que superponen la información de vuelo y radar en tiempo real. En una torre normal, el controlador ve los aviones sin el detalle preciso, ilustra García Saiz; mientras que en una digital remota ves en pantalla el aparato y una etiqueta con su número de vuelo, la altura a la que está, dónde va, su velocidad...

«Tú puedes customizar lo que quieres ver, y eso incluye desde cámaras de visión nocturna y alarmas automatizadas –sistemas de tracking (movimiento) o de detección de objetos (animales, una maleta) o de vehículos– hasta zooms que te permiten ver la matrícula de un avión que está aún a 3 o 4 millas». Así las cosas, las torres remotas aportan una capa extra de seguridad, explica García Saiz. «El grado de precisión es mayor que si un controlador está mirando con los prismáticos por la ventana».

El ritmo de penetración de las nuevas tecnologías en la aeronáutica, no importa lo claras que sean su superioridad funcional o sus costes, es más lento que en cualquier otra industria. Eso no evita los recelos iniciales que puede despertar no tener una torre física sobre la pista, pero el product manager desmonta mitos. «En un avión, las fases más peligrosas son el despegue y el aterrizaje, y quien supervisa eso no es la torre, sino el controlador de aproximación, que en España no está en Barajas, Barcelona o Bilbao, sino en el centro de control de tráfico aéreo que está en Torrejón. Tú eso no lo sabes y vives más tranquilo, pero es así».

Pero el horizonte de las torres remotas no se restringe a aeropuertos con pocos movimientos y sin torre de control ni radar (por ejemplo Burgos, en el caso de España). En London City son una realidad desde hace tiempo y en Budapest serán operativas el año que viene. Aportan soluciones en condiciones de escasa visibilidad, ya sea por una operativa nocturna, presencia de niebla, lluvias o tormentas de arena. «En esas situaciones, los procedimientos aeroportuarios se vuelven muy rígidos y la gestión del tráfico se ralentiza porque el controlador no es capaz de ver dónde está el avión, entras en esperas y se forman cuellos de botella, lo que a menudo obliga a realizar desvíos». Lo explica Jorge Santamaría, piloto de Sepla, que aplaude «un modelo que incorpora una tecnología muy superior y permite a los pilotos acceder en tiempo real a la información que hoy por hoy no aporta una torre de control convencional, lo que hace de él una herramienta más segura» . Cámaras infrarrojas, térmicas y PTZ –que funcionan como binoculares que siguen los objetos en movimiento–, transpondedores para añadir información de tráfico... «Con todos estos medios y los que llegan de la mano de la realidad aumentada y la Inteligencia Artificial, el avance es enorme».

No es el suyo, sin embargo, un respaldo incondicional. Santamaría alerta, por ejemplo, contra la centralización de servicios. «Cuando volamos tenemos un destino y otro alternativo en caso de que surjan problemas. Si ambos aeropuertos están controlados desde el mismo centro, ¿qué pasa si se produce una pérdida de comunicación o un incendio? Nos quedamos sin opciones, perdemos la redundancia que es clave», advierte.

Jesús Martínez, controlador aéreo, se reconoce parte de un gremio «al que no gustan demasiado los cambios». El también sindicalista colabora con Enaire, gestor público de navegación aérea, en la implantación en remota que se pretende habilitar en Mahón (Menorca), toda vez que su torre ha llegado ya al final de su vida útil. «Todo lo que suponga una mejora es bienvenido, más aún si aporta fluidez al tráfico y la remotización trae ventajas a la hora de optimizar recursos y mejorar la resiliencia, sobre todo en un contexto como el de la pandemia. El problema es que a día de hoy no tenemos claro que lo sea».

Las torres de control que funcionan en España son desde 2010 propiedad del gestor aeroportuario Aena, aunque en función de los contratos de licitación, las hay que gestiona ENAIRE (caso del aeropuerto de Mahón) y otras empresas privadas, como ocurre en Vigo. «Ambos proyectos han sufrido un parón, porque el modelo en el que se basan está orientado a tráficos pequeños. Menorca, que es donde yo estoy más volcado, es un aeropuerto estacional, con apenas un puñado de movimientos en invierno, pero que en verano puede registrar 200 vuelos. Es aquí donde el sistema no se está mostrando lo bastante flexible, y al igual que sucede en Vigo, la información de radar que por geolocalización se puede trasladar a la pantalla, ahí no se está implementando, lo que complica las cosas».

A juicio de Martínez, las torres remotas están llamadas a convivir con las convencionales, porque en aeropuertos de muy baja carga –donde ahora tienes un controlador o un operador ACIS– centralizar recursos puede ser adecuado. «Creo que el futuro es híbrido, por no hablar de que esa tecnología se puede trasladar a instalaciones convencionales para que funcionen mejor en periodos nocturnos o con poca visibilidad».

Cuando el que habla es el sindicalista, las dudas van por otros derroteros. Martínez opina que las torres remotas pueden traer un cambio positivo, y que los profesionales ahora divididos hasta en 7 grupos según la envergadura de su aeropuerto, serán más transversales. «El problema, y ese sí que puede ser dramático, es la deslocalización. Gijón o Foronda (Vitoria) no son Noruega ni el Círculo Polar Ártico, y si enviamos a un trabajador a 300 kilómetros de casa, a un centro desde el que se coordinan varias torres, más vale medir muy bien. Porque enfrente tenemos personas, no máquinas».