¿Vuelos comerciales supersónicos para cuándo?

El anuncio ha sacudido los cimientos de la industria aeronáutica y ha abierto un debate sobre la pertinencia de reeditar la aventura del Concorde, que sólo llegó a tener 14 aparatos comerciales en el aire e hizo su último vuelo en 2003 por falta de rentabilidad. ¿Tiene futuro la aviación supersónica comercial o esos tiempos han quedado definitivamente atrás? La pregunta es pertinente ya que los problemas que lastraban el proyecto anglofrancés -altos consumos, precios elevados, el ruido ensordecedor y una tecnología que obliga a desembolsos multimillonarios- siguen ahí, confabulados además con un escenario de crisis.

José Manuel Gil García, ingeniero técnico aeronáutico considera que el sector avanza a dos velocidades: «una, la que vamos a vivir la mayoría, con desarrollos centrados en menores consumos y a costa de volar más lento; y la otra, liderada por gente emprendedora, con dinero y la vista puesta no tanto en vuelos comerciales como en viajes de negocios. Entre la exigencia de fuertes inversiones y la capacidad reducida de los aparatos, un avión supersónico para todos los públicos es muy improbable», asume Gil García.

A juicio de los expertos, el avión supersónico no plantea desafíos que no se hayan resuelto en el pasado, y los materiales con que se cuenta ahora -compuestos de carbono, titanio y aluminio- constituyen sin duda un avance. El principal reto, e impostergable, es la falta de motores, lo que hace muy difícil que puedan estar transportando pasajeros para 2029. «Hay que desarrollar la aeronave de una forma específica para un motor en concreto, y que aún no haya ningún fabricante trabajando para ellos es cuando menos raro».

Un detalle fundamental cuando uno quiere aventurarse a 45.000 pies de altura y hacerlo a 1,7 Mach, rompiendo la barrera del sonido. No es de extrañar que en la comunidad aeronáutica -desde Air France a Delta Airlines- hayan surgido serias dudas sobre si la propuesta tiene los pies en el suelo. «Cuando hablamos de aviones supersónicos, primero se diseña el motor y luego la nave. Hasta ahora todo lo que hay son dibujos a mano alzada», advierte Richard Aboulafia, analista de la consultora Aerodynamic.

Los obstáculos no acaban ahí. El ruido y la consiguiente prohibición de realizar vuelos que rompan la barrera del sonido sobre ciudades restringe su operativa a rutas transoceánicas. De ahí que los fabricantes hablen siempre de conexiones entre ciudades costeras: 3 horas de Los Ángeles a Hawai, 5 de Londres a Miami o 4 si el destino es Nueva York. La respuesta de la ciencia la lidera la Nasa, con un proyecto paralelo, el X-59, que está realizando ensayos de onda supersónica silenciosa y pulsando la opinión del público para abrir la puerta a futuras modificaciones legislativas.

Otro frente de batalla es el enorme consumo de carburante que plantean estas naves, mucho más grande que el de un avión convencional. Con los combustibles fósiles cada vez más cuestionados por el cambio climático, la Organización de Aviación Civil Internacional no duda de que el futuro de la aviación pasa por alimentar los motores con hidrógeno. «Pero hasta que ese momento llegue -entre 10 y 15 años, según los expertos-, la mejor opción para reemplazar el queroseno son los biocombustibles y otros carburantes sintéticos, para los que no se necesita modificar las aeronaves ni los motores, y por lo tanto la cadena logística de suministro o mantenimiento no sufriría un gran impacto». El problema, advierten fuentes del sector, es que su producción es todavía muy cara y no hay suficiente stock para atender la enorme demanda.

Fernando Gómez, secretario general de Adventia - European College of Aeronautics, dependiente de la Universidad de Salamanca, pone el acento en un requisito «fundamental» y que hace todavía más improbable que el 'Overture' esté transportando pasajeros en 2029, tal y como pretende Boom Supersonic. «Los procesos de certificación, que homologan la operativa de las naves y garantizan que la aviación es segura y estándar a nivel internacional, se prolongan años. Y no afectan sólo a los aparatos, también a las tripulaciones que los van a pilotar y a los simuladores nivel delta que estas necesitarán para recrear el fallo de un motor o una fuga en pleno vuelo».

Gómez no duda, sin embargo, de que hay un nicho claro de clientes -de entrada, cualquiera que esté dispuesto a pagar por un pasaje el equivalente a la clase business, única para todo el aparato- y que los obstáculos se vencerán con el tiempo. «Hablamos de proyectos que van a poner en circulación muy pocas unidades, igual que sucede con la Fórmula 1, desarrollando modelos con unas capacidades quizá impensables para las operaciones comerciales pero que luego se beneficiarán de los avances obtenidos. El hombre siempre quiso volar y hacerlo cada vez más rápido. ¿Por qué si no hay gente dispuesta a pagar 250.000 euros por ir al espacio?».

Jorge Santamaría, comandante de A330 y A350, es experto en temas de control aéreo, otro de los ámbitos donde la irrupción de los aviones supersónicos plantea problemas. «Compartir el espacio aéreo con estos aparatos es muy complicado -advierte-. El Concorde, por ejemplo, para ser supersónico tenía que acelerar y ganar altura al mismo tiempo, lo que obligaba a ir apartando los demás tráficos. Una dinámica que se reproducía cuando el avión despegaba o tomaba tierra, con velocidades de aproximación distintas de las demás naves y la necesidad de infraestructuras adecuadas. El tipo de pistas, las labores de embarque y desembarque -demasiado bajo para los 'fingers'-, el mantenimiento de las zonas de rodadura... «Además, los aviones supersónicos no son el único actor que se incorpora al espacio aéreo. Lo están haciendo los drones, los aerotaxis, que tienen un uso segregado del espacio comercial pero son una realidad cada vez más presente».

El 'Overture' y el X-59 son los proyectos más avanzados, pero no los únicos. En esta carrera participan también Richard Branson (dueño de Virgin Galactic) o Elon Musk (SpaceX). Aerion intentó trasladar la idea al sector de los jets privados, pero la falta de financiación -y de un motor- le llevaron a echar la persiana en plena recesión. Tampoco los chinos renuncian a lograrlo, en su caso con el Space Transportation que espera operar en 2030 y que abre, al menos sobre el papel, la posibilidad a viajes que contravienen las leyes de la Física. Atentos, como un Madrid-Nueva York en 50 minutos. ¿Hay quien dé menos?