La COP26 extiende la alianza para acabar con el coche de combustión

La declaración sobre el automóvil es la que más desconcertó, con algunas delegaciones extrañadas sobre su contenido. Los países de la Unión Europea ya se han comprometido a prohibir su venta de vehículos de gasolina o diésel en 2030 (Suecia, Irlanda, Austria,...), en 2035 (Dinamarca) o 2040 (Francia o España, salvo que la UE adopte e criterio de 2035).

La empresa con mayor capitalización bursátil en el mundo, Telsa, fabrica coches eléctricos. Según datos de la Agencia Internacional de la Energía, el número de coches eléctricos excedía los 10 millones en 2020(el 1% del parque mundial), había 30.000 camiones, y las emisiones, que descendieron sustancialmente durante la pandemia, serán en 2021un 5% más bajas que en 2019 a pesar del aumento de coches grandes.

Se estima que coches, camiones y vehículos de dos o tres ruedas producen el 75% de las emisiones en el transporte y que habrá 2.000 millones de automóviles en 2050. La fabricación de vehículos eléctricos tiene fuerte impacto ecológico por la minería para extraer sus componentes, pero es, tras la generación de electricidad, el área industrial con un avance quizás más rápido hacia la descarbonización.

La declaración no incluye a los grandes mercados de China, Japón y Estados Unidos y sus firmantes, entre ellos General Motors, Mercedes-Benz o Jaguar-Land Rover, se «comprometen a acelerar rápidamente la transición a vehículos con cero emisiones». No hay compromiso de cifras ni instituciones para impulsar esa aceleración. La inclusión entre los firmantes de El Salvador, Ghana o el Ayuntamiento de La Paz sugiere que la declaración ha servido como un vehículo para extender contactos diplomáticos y comerciales, y para que países o autoridades regionales hasta ahora no ocupados con la cuestión se sumen al movimiento.

El Clyde es uno de los grandes ríos comerciales en la historia del Mundo, pero es probable que la Declaración del Clydebank no quede en la memoria de las COP. Desde la reunión en Kyoto, en 1997, se encomendó a dos organismos multilaterales, la Organización Marítima Internacional(OMI) y la Organización de Aviación Civil Internacional(OACI), la gestión de las emisiones en tráficos internacionales.

El transporte marítimo desplegó en Glasgow los planes para su descarbonización. El primer eje es la producción en el ciclo del hidrógeno de amoniaco y metanol verdes como combustible de los nuevos buques. Hay 50.000 dedicados al transporte de carga en la actualidad y la ambición es que el 2030 haya 200 que no emitan CO2.

El Floro Global Marítimo(GMF) ha propuesto a la industria el avance mediante la creación de corredores verdes en rutas establecidas del comercio maritimo. La que existe entre Australia y Japón, basada en el transporte de mineral de hierro, no se acerca a las grandes rutas emisoras, pero ofrece los elementos necesarios: gobiernos que impulsen la producción de hidrógeno y la descarbonización.

Más compleja es la segundo ruta, la de contenedores entre Europa y Asia a través de Oriente Próximo. Plantea el reto de contar con más participantes, pero el asentamiento de estas dos rutas, que necesitarían unos 80 barcos, podría sentar el ejemplo que tire de otros mercados. Aún así, el consejero delegado de Maersk, Morten Bo Christiansen, cree que la manera de avanzar rápido sería la introducción de un mercado global de emisiones.

Ni del transporte marítimo ni de la aviación se esperan reducciones drásticas y rápidas. Suman menos emisiones que el transporte de camiones. La aviación sí ha establecido un mercado de emisiones, Corsia, amparado por la OACI. Es el vehículo para lograr un crecimiento neutral, complementado con nuevos combustibles o más eficacia de los motores.