Colosos de los siete mares

El mundo ha contenido la respiración durante seis días mientras observaba ese mastodonte de 400 metros de eslora atravesado en el Canal de Suez, colapsando el tráfico internacional de mercancías. Cuatrocientos metros de eslora, 200.000 toneladas de carga; tan alto como la estatua de Colón en La Rambla, más largo que el Empire State Building. Aguardábamos, hipnotizados, a que el desierto le liberara del abrazo que interrumpía el flujo constante de materias primas, hidrocarburos, gas, alimentos o manufacturas. Porque a la carga que transporta este portacontenedores que opera bajo bandera panameña, aunque su armador sea taiwanés, hay que sumar la de los más de 400 buques que han hecho cola estos días a ambos lados de ese pasillo de 190 kilómetros que comunica Port Said en el Mediterráneo, con el Mar Rojo.

La peripecia del 'Ever Given' ha puesto el foco sobre un modelo de transporte que se mueve por lo general con discreción, pero que carga sobre sus cubiertas con gran parte de ese 80% del comercio mundial que discurre por los océanos, según datos de la Organización Marítima Internacional (OMI). En apenas dos décadas, la capacidad de estos colosos ha llegado a multiplicarse por tres debido al afán de las compañías por aprovechar las economías de escala y reducir los gastos. También lo ha hecho su número. Según DynaLiners, el año pasado había del orden de 600 portacontenedores, -también llamados ULCV (Ultra Large Container Vessels)- con capacidad para al menos 10.000 contenedores operando en todo el mundo. Al menos 76 buques -entre ellos el 'Ever Given'- transportan 20.000 contenedores y el 'HMM Algeciras', el mayor de todos, carga 23.964. Cajas metálicas de 20 pies cada una (poco más de 6 metros) que atienden técnicamente a la denominación de TEU y que se amontonan las unas sobre las otras, exprimiendo el principio de Arquímedes y con él las leyes de la física.

Durante este tiempo, los principales puertos del mundo han sido testigos de cómo los portacontenedores pasaban de 294 metros de eslora a rozar los 400. Algunos pensarán que no es mucho, pero si tenemos en cuenta el efecto de aumentar la eslora, la manga y la altura, concluimos que si bien los gigantes de hoy pueden ser solo un 25% más largos que sus predecesores, resultan casi un 400% más pesados. «Barcos más grandes pero más lentos, que reducían el gasto por contenedor», explica Alberto Pérez Etxezarreta, capitán de la Marina Mercante, con seis vueltas al mundo en su haber.

¿Es sostenible este modelo? Algunos expertos lo cuestionan y no sólo por los ciclos a los que nos tiene acostumbrados la economía mundial. No todos los puertos -unos 3.000 en todo el planeta, según World Port Source- están capacitados para permitir la entrada de estas superplataformas flotantes (en España, sólo Algeciras y Valencia). A eso hay que sumar el impacto ambiental que su uso representa. Barcos que para mantenerse en movimiento consumen cantidades ingentes de combustible, que pueden alcanzar las 380 toneladas de fuel-oil al día en el caso, por ejemplo, de los buques más grandes de la naviera Maersk y que ya ha llevado a algunas compañías a trasladar la consigna de navegar más despacio para suavizar la factura.

Sea como fuere, 60 de estos megabarcos se encuentran en la actualidad en construcción y los más visionarios están dispuestos a apostar que a mediados de siglo los veremos cargando hasta 50.000 contenedores, el doble que el 'Ever Given'. Pablo Asla, capitán con amplia experiencia en Suez, lo advierte. «Hablamos de barcos que están en su límite operativo. Si la eslora máxima en el Canal es de 400 metros, por causa de las curvas y requiebros, y mandamos allí barcos que sólo por unos centímetros no alcanzan ese tope, el riesgo con el que convivimos es cada vez mayor».

No es la única consideración a tener en cuenta. «Una cubierta llena de contenedores es una masa compacta y el efecto que obra es el de una vela. Un gasero de 300 metros puede tener una superficie vélica de 7.500 metros cuadrados, pero es que la del 'Ever Given' es del doble. Eso significa que con un viento de 20 o 25 nudos, el barco puede estar soportando unas 200 toneladas de tiro, que es como si estuvieran tirando de él tres remolcadores».

Lo ocurrido en el Canal de Suez es el último de una lista corta pero significativa de accidentes graves que han protagonizado estos gigantes en los últimos meses. El pasado noviembre, el 'ONE Apus' vio precipitarse por la borda nada menos que 1.816 contenedores como consecuencia de las severas condiciones meteorológicas a las que tuvo que hacer frente cuando se encontraba a 1.600 millas náuticas de Hawai.

El 'Maersk Eureka' también sabe lo que es estar con el agua al cuello después de haber sufrido una avería en el motor cuando se dirigía a Long Beach (California) desde Shanghái. Técnicos y recambios acaban de llegar en su auxilio cuando el buque lleva dos semanas a la deriva, aunque al parecer la carga está intacta. Es al menos el tercer incidente en que se ve involucrado un barco de esta naviera desde enero. Anteriormente, el 'Maersk Essen' y el 'Maersk Eindenhoven' perdieron cientos de contenedores cuando navegaban por el Pacífico en enero y febrero, respectivamente. Como dice Pérez Etxezarreta, «el Pacífico, pese a su nombre, tiene muy poco de tranquilo».

A la ruta del Pacífico se enfrenta la que sale de los puertos de China, Corea del Sur, Japón o Singapur rumbo a Europa. Es la autopista de grandes compañías como MSC, APL, OOCL o la propia Maersk, que tienen en Algeciras, Rotterdam o Felixstowe (Reino Unido) sus principales destinos, auténticos 'hubs' de este tipo de tráfico, que luego toma rutas capilares para llegar hasta el último rincón. La aproximación a puerto no es como frenar un coche. «Para una maniobra segura, si llevas 20 nudos de velocidad ya tienes que estar reduciendo desde una hora antes», ilustra Asla.

Sus tripulaciones parecen escasas para la magnitud del desafío: entre 20 y 25 personas, plantillas similares a las que navegan en petroleros o metaneros. «Todos los oficiales de mi último barco, el 'Cool Explorer', venían de portacontenedores. Rusos, ucranianos, letones... Estaban encantados a bordo. Decían que el segundo oficial de un LNG (Gas Natural Licuado) ganaba mejor que un primero en su anterior destino, algo que era extensivo a todos los niveles del escalafón». En cuanto al tiempo embarcados, la oficialidad suele pasar cuatro meses a bordo y dos en tierra, mientras que la marinería -donde los filipinos son el grupo más numeroso- pueden estar navegando hasta seis meses, disfrutar del mismo descanso y cobrar en torno a los 1.300 dólares al mes», calcula Pérez Etxezarreta. Siete días a la semana, con sus descansos pero sin salir de la fábrica. Y cuando arribas a puerto después de una travesía de tres semanas, apenas un par de días para descargar y salir de nuevo pitando.

Embarcados en este tipo de grandes buques, todos se sienten minúsculos mar adentro. Como Javier Ceanuri, secretario de la Asociación de Ingenieros Marinos (Asmanave), que recuerda aquel velero desarbolado cerca de Canarias, al que se pegaron para proteger del oleaje. O Asla, sorprendido por un tifón a la salida de Tokio, su primer destino como capitán, y zarandeado durante tres días en los que nadie pudo pegar ojo -«cuando nos hicimos a la mar el barco era nuevo y al pasar la tormenta detectamos 200 pequeñas grietas en cubierta»-. cada uno conserva vívida su particular pesadilla. La de Etxezarreta se sitúa en el Cabo Hornos, con olas de más de 20 metros. «Te crees a salvo hasta que tomas conciencia de que estás en una chalupa. En esas condiciones, los 40.000 caballos del motor no te sirven de nada».

• Temas
• Canal de Suez