Aeropuertos que te dejan sin aliento

Ninguno como el antiguo aeropuerto de Quito (Ecuador) y su escalofriante pista 17, situada a 10.000 pies sobre el nivel del mar, a la sombra del volcán Pichincha y a la que se llegaba muy pegado al terreno. «Como a esa altitud la densidad del aire es menor, tienes que entrar a toda velocidad. Y eso, que en una pista normal no supone mayor problema, en una de 2.300 metros sí lo es», precisa Otaduy. Si a eso le sumas vientos de cola de 20 nudos, se dan todos los ingredientes para un 'go around' –abortar el aterrizaje–, con el consiguiente desvío a un aeropuerto alternativo, en su caso Guayaquil.

El avión que se estrelló hace una semana en la ciudad nepalí de Pokhara con 72 pasajeros a bordo ha revivido el fantasma de los aeropuertos más peligrosos del mundo; pistas de juguete encajadas en lugares ignotos, rodeadas de montañas elevadas, expuestas a la meteorología más extrema, como lo son en ese país el aeródromo de Tenzing-Hillary, hacia donde se dirigen los alpinistas que quieren hollar el Everest; o el de Katmandú, escenario en septiembre de 1992 de un accidente que se cobró la vida de 167 personas, 29 de ellas españolas.

Santa Juliana en el Caribe, Courchevel (escenario del 'Goldeneye' de James Bond), Barra (que invade una playa en Escocia), Gibraltar (atravesado por una carretera), Wellington (rodeado de mar) o Toncontín (incrustado entre las montañas de Honduras) son algunos de los nombres más señeros de este catálogo estremecedor. En todos estos aeropuertos, los pilotos necesitan un adiestramiento específico que incluye el uso de simuladores, amplia experiencia y haber volado antes varias veces a destino como acompañante.

Chimo Ausín, comandante de un Airbus 330, tiene su propio ranking, que lidera el aeropuerto de La Paz, en Bolivia, a cuatro mil y pico metros, una barbaridad. «Los aviones entran tan deprisa y tienes que aplicar tanta presión a los frenos que muchos han sufrido reventones o se han salido de la pista. Por no hablar de cuando frustras una aproximación porque las condiciones no son las adecuadas y el empuje del avión para salir de allí es mucho menor». Ausín también destaca Funsal (Madeira), «construido por falta de espacio junto a una montaña contra la que choca el viento formando remolinos, y abierto al mar. El punto para abortar la aproximación ni siquiera está alineado con la pista», dice.

Si tiene que señalar uno en España por su complejidad, Chimo Ausín escoge el de Bilbao, equipado como pocos pero donde las turbulencias han alimentado más de alguna fobia. Su padre sufrió un accidente en 1972 al salirse de la pista el carguero que comandaba, quedando en silla de ruedas. En internet se pueden ver vídeos de Ausín esforzándose por mantener la senda de aproximación a esta terminal, donde el viento es responsable del 68% de los aterrizajes abortados y la niebla de otro 11%. «Pero no nos engañemos, cada aeropuerto es un mundo y nunca debes bajar la guardia. Hasta en Madrid, que está súper preparado, el viento que se arremolina en la pista 18 derecha te puede agriar el día».

«Más que aeropuertos peligrosos, yo los llamaría delicados, porque el riesgo está siempre ligado a la toma de decisiones en un momento determinado, a abortar o no una maniobra en función de la información de la que dispones y decidir una segunda aproximación si las condiciones lo permiten. 'Pasarlas canutas' no es una opción cuando eres responsable de 350 personas a bordo». Lo dice Ramón Alonso, hasta el año pasado comandante de Iberia, piloto acrobático e inmerso ahora en un proyecto de pruebas con aviones solares que emulan a los satélites.

Tormentas, vientos cruzados, cizalladuras (cuando las rachas cambian repentinamente de velocidad o dirección)... Alonso desmonta mitos y descarta que la niebla deba incluirse entre los motivos de preocupación, porque es sinónimo, dice, de condiciones estables. «Aterrizar con baja visibilidad no tiene por qué ser inseguro». Alonso se refiere así a las herramientas de que disponen la mayoría de los aeropuertos, como el ILS (Sistema de Aterrizaje Instrumental) o el VOR (define rutas aéreas a través de radiales) para operar cuando se echa la bruma. Daniel Zamit, controlador aéreo, describe en este sentido los radiofaros que se sitúan al final de la rodadura y que emiten dos señales: una de alineación con la pista y otra que indica la pendiente óptima para aterrizar –si estás por encima de la senda de planeo o por debajo– y dónde hacerlo.

Pero no todos los aeropuertos disponen de radioayudas y en cuanto a los que las tienen, «pasa como con todo, que las hay más caras y más baratas». Están las de categoría 1, de 2... «Los de nivel 3 son los de máxima fiabilidad: unos permiten aterrizar viendo la pista a 70 metros del suelo, o a 40 de visibilidad vertical o directamente tomar tierra sin ver la pista».

No basta con que el aeropuerto disponga de herramientas, precisa Ramón Alonso. «También necesitas que el avión que aterriza allí esté equipado para gestionar esa información y una tripulación entrenada para ese procedimiento específico». Tenerife Norte, Bilbao o Santiago de Compostela se han pertrechado con estas radioayudas para contrarrestar el efecto que los vientos o la orografía tienen sobre la maniobrabilidad de las aeronaves. «No ocurre lo mismo en Vigo o A Coruña, por ejemplo, lo que se traduce en un mayor índice de desvíos o de regresos al aeropuerto de origen», desliza Zamit.

Alonso incluye entre los aeropuertos 'delicados', «donde de verdad te ganas el sueldo», Guatemala y San José de Costa Rica, muy complicados por su orografía y 'meteos' a menudo nefastas. Recuerda la aproximación a este último con la tormenta pisándole los talones, «teniendo que hacer un circuito para la pista contraria a causa del viento y el peso que llevábamos». O en Bogotá, conocido entre los pilotos como 'hot&high', caliente y alto, donde las prestaciones de los aparatos se ven mermadas. «Allí tuve que gestionar con el control de tierra una aproximación guiada por ellos, lejos de las rutas normales para sortear la tempestad». Desvíos, descensos entre montañas, contacto radar... La tormenta perfecta.