El aeropuerto que hace dinero sin pasajeros

El aeropuerto de Teruel no acostumbra a recibir pasajeros y aun así se encuentra entre los más rentables de España. Es sin duda su mayor singularidad, aunque no la única. La ciudad más próxima apenas tiene 35.000 almas, pero sus instalaciones tienen categoría internacional (pese a no pertenecer a la red Aena) y las empresas han encontrado aquí un nicho de negocio boyante vinculado a la industria aeronáutica, lo último que uno se espera encontrar en el corazón de la España vaciada.

Plata (acrónimo de Plataforma Aeroportuaria Teruel) es un centro de estacionamiento, mantenimiento y reciclaje de aeronaves, que ocupa 340 hectáreas y que lleva siete años demostrando que los vuelos comerciales no son la única manera que tienen los aeropuertos de hacer dinero. Alejandro Ibrahim, su director, hace cada día de la necesidad virtud. Tasas de aparcamiento (un 60% más baratas que la de Aena), alquiler de hangares, venta de suelo industrial... En el último año, los ingresos se han disparado un 30% y los aparatos allí desplegados suman ya 112. La mayoría son de fuselaje ancho o 'widebody' y no dejan de llegar -en 2019 tenían alrededor de 80-, entre otros el Airbus 380, el avión de pasajeros más grande del mundo (ahora mismo hay doce unidades aparcadas allí).

«Teruel no ha inventado el estacionamiento de aeronaves, ni su mantenimiento. Hay más de 30.000 aviones en el mundo y alrededor del 60% no pueden volar ahora a causa de la pandemia por falta de demanda, figúrese. Por supuesto que también hay aparatos estacionados en Barajas, en El Prat... ¿Cuál es la diferencia? Que lo que para ellos es un engorro, para nosotros es una oportunidad de negocio».

Después de años de boom en la aviación al abrigo de las 'low cost', el Covid ha provocado un brutal cambio de escenario. «No tener vuelos comerciales nos ha permitido sortear los rigores de la pandemia. La mayoría de los aeropuertos viven del transporte de pasajeros y ahora les está tocando sufrir las consecuencias de perder el 70% de sus usuarios», repasa Ibrahim. En Teruel, sin embargo, los ingresos ascienden a 3 millones de euros frente a 1,5 millones de gastos de explotación, lo que convierte el negocio en un ejemplo de rentabilidad (está por encima de una veintena de aeropuertos españoles).

«Evidentemente, cuando se compra un avión el objetivo es tenerlo en el aire el mayor número de horas posible. Crisis aparte, las máquinas necesiten un mantenimiento y eso representa muchas horas de trabajo que se pueden hacer aquí», explica el director de Plata. La vida útil de un avión ronda los 30 años. Y eso vale lo mismo para las aerolíneas comerciales que para las empresas de 'leasing'. Si el contrato es por una década y el aparato cambia de compañía, hay que hacerle desde un chequeo de mantenimiento antes de poder alquilarlo de nuevo hasta cambiarlo de color.

Pedro Sáez es director de Tarmac, el auténtico motor del aeropuerto. 25 años de concesión, 175 empleos directos y un objetivo: hacer la estancia de los aviones lo más fructífera posible. «Teruel ofrece las condiciones más ventajosas: sol abundante y un índice pluviométrico muy bajo. Mejor que el desierto, porque la arena y el polvo en suspensión son muy perjudiciales para las aeronaves». Su tarea comienza en cuanto dejan los aparatos en 'la campa', una explanada enorme donde se alinean en perfecto orden. El mantenimiento es constante y está sometido a múltiples auditorías, lo mismo por parte de los clientes que por las autoridades de Aviación Civil. El tiempo de estancia medio oscila entre año y medio y dos años.

Plata, lo hemos dicho antes, no es un cementerio de aviones, aunque algunas de las naves vengan aquí a morir. Pero darles la extremaunción no es tarea fácil. «Lo primero que se hace es desmontar las piezas de alto valor, como pueden ser el tren de aterrizaje, los motores, mandos de vuelo, computadoras o APUs (unidades de potencia auxiliar). Hablamos de entre 1.000 y 1.500 piezas, según su estado», aclara.

También el aluminio, el acero, el titanio... Visto así, parece que con el avión pasa lo que con el cerdo, que se aprovecha todo. O casi. «Recuperamos el 94% del peso del aparato para uso industrial, asegurando la trazabilidad y respetando el medio ambiente». Al tratarse de un negocio global, cumplir todos los controles no es tarea fácil, lo que obliga a trabajar con estándares de calidad muy altos.

Pero este no es el único ámbito de actuación del aeropuerto de Teruel. Si algo caracteriza al negocio es su versatilidad, lo que les ha permitido incorporar una escuela de vuelo y aviación ejecutiva, un servicio medicalizado, una empresa de drones, otra de combustible -BP- que opera como Tarmac en régimen de concesión. Y al fondo de la campa, otra compañía, PLD Space, que es la primera de España que desarrolla un cohete para lanzar satélites al espacio, y que tiene aquí el banco de pruebas para sus motores. Por cierto, en Plata también tienen licencia para aterrizar y despegar aviones de hasta 19 pasajeros, y sus instalaciones han sido utilizadas como set de rodaje en medio centenar de anuncios, el videoclip de Chemical Brothers 'Sometimes I feel so deserted' o películas.

«Desde el principio teníamos claro que lo nuestro no eran los pasajeros -señala José Luis Soro, consejero de Vertebración Territorial del Gobierno de Aragón-, sino la actividad industrial. Y ahí es donde el aeropuerto tiene un potencial tremendo, como demuestran el crecimiento de actividad y el empleo que ha generado a través de empresas que incorporan I+D+i y que arrastran a otras detrás». Una actuación pública -integran el Consorcio que lo dirige el Gobierno de Aragón, que aporta el 60%, y el Ayuntamiento de Teruel, que pone el 40% restante- que se apoya en una gestión privada y con una rentabilidad enorme, «quizá no económica, pero sí social».

Mientras otros sufren los embates de la crisis sanitaria, en el aeropuerto hablan ya de sucesivas ampliaciones. Soro no ignora que la pandemia ha representado un maná, pero asegura que la situación no es coyuntural y recuerda que Plata viene firmando crecimientos sucesivos desde su inauguración, hace ya siete años, después de una inversión inicial de 56 millones. Y por si hubiera alguna duda, añade: «los cánones actuales cubren ya el gasto de explotación».

Cuando el aeropuerto nació, señala Tomás Guitarte, portavoz de Teruel Existe, «todo el mundo pensaba que estaba condenado al fracaso; un proyecto de alto riesgo sin posibilidad de que cuajara». Pero lo ha hecho. Además ha revelado que es un motor para el desarrollo de una zona despoblada y envejecida, donde siempre han faltado oportunidades, sin masa crítica ni capacidad de emprendizaje por sí misma. «Pero a veces hay que arriesgar. Quizá no sea la solución para otros, pero en zonas como ésta, donde prima la atonía, el Estado tiene que tirar del carro, plantear soluciones imaginativas, para devolver el tono vital al territorio». En Teruel es eso o la muerte.