Soterramiento y túnel de Vara de Rey

Desde el punto de vista urbanístico, huelga decir que el proyecto del soterramiento es un proyecto de ciudad, que mejora de manera indiscutible la manera de relacionarse de una gran mayoría de vecinos con el centro, a pie, en bici, en autobús y también en coche, consiguiendo la necesaria «cota 0» y estableciendo nuevos nudos de conexión que alivian de tráfico a las arterias principales. Las conexiones de Pinedo con Pedregales, la de Boscán con Lope Toledo, o la de Bécquer con Colón, unidas de este a oeste a medida que han ido avanzando las obras del soterramiento, son el ejemplo. (Y, por cierto, ¿la mediana del paso inferior impedirá la conexión de Hermanos Hircio con Belchite? Esperemos que no; hace falta información a este respecto).

Hay que recordar que una de las primeras actuaciones que se ejecutaron fue la acertada supresión del túnel de la calle Piqueras, y sin ningún tipo de polémica. Este paso a distinto nivel unía Logroño con Villamediana, y su nueva conexión son ahora viales en superficie, mejorando notablemente el tráfico peatonal y rodado. Esta última actuación resultó ejemplar y debiera haber servido de precedente al nudo de Vara de Rey.

Se puede afirmar con claridad que con la aprobación de la llamada «Opción C», la defensa de las estrategias contemporáneas de movilidad urbana sostenible quedaba huérfana y evidenciaban que la redacción de nuestro Plan de Movilidad Urbana y Sostenible (PMUS) pudo haber sido meramente testimonial. No se ha trató en ningún momento del incremento de la seguridad vial, de la mejora del espacio público, de las aceras, de la reducción de emisiones, del impulso de los medios no motorizados o del transporte público.

Porque la supresión del paso inferior supondría una notable ganancia de espacio en superficie, y su puesta a disposición de zonas verdes, aparcamiento o incremento de anchura de aceras, lo que podría ayudar al dañado tejido comercial de la zona, por poner algún ejemplo.

La llamada «Opción C» se elaboró con el fin de replicar un paso inferior de forma obsesiva pero incompatible con el soterramiento y su cota 0 (ya que reproduce barreras en un proyecto pensado de forma expresa para eliminarlas, simplemente). Y esto ha derivado en un trazado de encaje irregular, que nos trae una glorieta de morfología excéntrica, tomada a gran velocidad de sur a norte, y que obliga a más maniobrabilidad de norte a sur, lo que puede suponer un nuevo foco de siniestralidad. Seguirá estrangulando la conexión de Vara de Rey a Duques de Nájera, donde los autobuses urbanos sufren el taponamiento de coches en doble fila, y además, su coexistencia con el cajón ferroviario provoca salir del paso con una pronunciada pendiente del 11%, lo que creará mayor ruido y más polución a los vecinos del entorno. El paso inferior excluye todas las modalidades de transporte sostenible, ya sean líneas de autobús urbano, ciclistas o peatones.

Y desde el punto de vista del tráfico, los datos ahondan en lo innecesario y oneroso que resulta el túnel. Ya en marzo de 2013, la apertura de la glorieta de Sequoias y los nuevos enlaces de Cascajos, restaron 21.000 vehículos diarios al cruce de Vara de Rey con Duques de Nájera; y la apertura de la glorieta que une Colón con Bécquer, restó otros 6.000 vehículos diarios, lo que dejaba el tráfico actual de la rotonda en unos 33.000 vehículos diarios.

Aún así, la glorieta centrada del Proyecto LIF se previó con mayor diámetro (29 metros) que la glorieta del IX Centenario, que soporta un tráfico diario de 45.000 vehículos. Otros nudos que se resuelven en superficie sin pasos a distinto nivel son la glorieta de Chile con Duques de Nájera, con 43.000 vehículos diarios, o la de de Duques de Nájera con Carmen Medrano, de 38.000 vehículos diarios.

Por esto, se puede concluir que la «Opción C» solo sería un despilfarro ocioso si no fuera porque su ejecución empeorará de forma clara las condiciones de movilidad urbana, y contribuirá a una mayor polución y a crear barreras en el entorno. Y uno se pregunta si con el sobrecoste de la operación se podría haber mejorado la frecuencia de los autobuses urbanos, en laborables y festivos, por ejemplo.

Quizá otros liderazgos nos hubieran aportado visiones más ambiciosas. Como aprovechar las obras de soterramiento para articular un parque lineal paralelo al mismo, conectando con el parque del Ebro por el oeste a través del parque de San Miguel y por el este a través del Campus Universitario, generando un cinturón verde que rodease nuestra todavía ciudad compacta, a escala metropolitana.

Es muy comprensible que el momento actual en el que se encuentran las obras no debe resultar nada fácil la tarea de volver a pensar cómo resolver este nudo. Pero si existiera alguna posibilidad, por pequeña que fuera, por favor, explórese.