El primer paso de la alta velocidad

En diciembre, el BOE publicó el proyecto básico de esta variante, lo que permite iniciar el proceso de expropiaciones, al tiempo que ADIF ha remitido a los ayuntamientos afectados la documentación básica del proyecto. Una inversión de más de 91 millones financiados con fondos europeos.

Toda infraestructura conlleva beneficios y produce un impacto social y ambiental. La construcción de una carretera, un centro logístico o, como es el caso, una línea ferroviaria supone una ocupación de terrenos. Aquí, las fincas por las que pasará la vía, en una u otra medida, siempre tendrán un interés agrícola. La legislación establece que esos impactos deben analizarse para adoptar la solución que lo minimice. Y eso se ha hecho realizado en este caso.

La decisión de optar por la variante norte no es de ahora. Es fruto del análisis de un estudio informativo y de una Declaración de Impacto Ambiental efectuados entre 2007 y 2008. Se aprobó en el 2009 y contó con el consenso en aquellos momentos de las tres administraciones: Ayuntamiento, Comunidad y Estado. Es más, durante 2020 se ejecutaron obras de pasos superiores que no podrían haber sido realizadas sin este Estudio Informativo y esta Declaración.

Una vez aprobado el trazado, cualquier decisión que paralizara los trámites obligaría a volver a 2007. Es decir, a realizar un nuevo estudio informativo y una nueva declaración de impacto ambiental. Años perdidos que obligarían a tirar a la basura toda la inversión realizada hasta ahora. Además, un nuevo estudio técnico no tendría por qué cambiar sus conclusiones, pues las circunstancias no han variado. En aquel momento se estudiaron por parte de todos los implicados tres opciones. La variante norte fue la mejor valorada en todos los criterios: trazado, tiempo de viaje, geología-geotecnia, movimiento de tierras, estructuras, impacto ambiental y evolución económica. Sólo se presentaron cuatro alegaciones.

Tras años de paralización y demoras es el Gobierno riojano quien impulsa este importante beneficio para Rincón de Soto. No obstante, hemos querido mejorar el proyecto anterior del trazado norte, elevando la velocidad de paso de 140 a 200 km/h, de acuerdo con el Gobierno de España. Se evita así que en un futuro haya que volver a construir una nueva vía de alta velocidad y ahorramos fondos y un nuevo impacto ambiental.

Pero las mejoras no se quedan ahí: aunque la nueva variante incrementa su longitud de 5,7 km. a 9,3 km, la superficie que se expropia disminuye el 32% y pasa de 780.000 a 529.000 m2. Esto es posible porque el material necesario no se va a coger de las parcelas agrícolas, especialmente de la zona de La Charca, sino que se van a obtener de canteras. El proyecto se encarece, pero libera suelo agrícola que no será ocupado.

Al mismo tiempo, se va a producir una reducción significativa de la rasante ferroviaria a lo largo de 1,5 kilómetros para reducir el impacto visual de una plataforma ferroviaria elevada. En algunos puntos la trinchera llegaba a los 6 metros de altura en el proyecto anterior y la superficie a ocupar y expropiar era mayor. Esta decisión consigue que la carretera LR-115, que en el proyecto de 2019 transcurría debajo de la vía férrea, vaya finalmente por arriba, lo que representa un sobrecoste que también asume ADIF.

El nuevo trazado también gana en operatividad, ya que incorporará un puesto de estacionamiento y adelantamiento muy importante para el transporte de mercancías por ferrocarril, con el que este Gobierno está comprometido.

Por ello, aun aceptando la legitimidad de aquellos que van a sufrir la expropiación (interés privado), las otras opciones analizadas en 2009 afectaban a otros expropiados, y es necesario poner en valor todo lo que La Rioja y Rincón de Soto ganan con esta actuación (interés general). En ese sentido, sería recomendable que el municipio fuera hablando con ADIF y pensando qué hacer con los 11 kilómetros de la vía actual que atraviesan el municipio dividiéndolo en dos, y que van a quedar libres. Terrenos mayoritariamente urbanos y que sin duda pueden ser una oportunidad de oro para Rincón de Soto.

Este es el primer paso para renovar nuestras vías. La variante de Rincón, que comenzará a construirse en 2023, supone el 14% del tramo de Logroño a Castejón. El resto del tramo tiene ya en desarrollo el estudio informativo y de impacto ambiental para poder circular por él a una velocidad de 220 km/h. Un hito conseguido en esta legislatura que nos permitirá poder llegar a Madrid o Barcelona en 2,13 horas. Al mismo tiempo, estos días se está licitando el estudio de alternativas de trazado de Logroño a Miranda de Ebro, donde se va a estudiar la propuesta de este Gobierno, acordada con todos los grupos parlamentarios y agentes sociales, para conectar con Miranda vía Pancorbo.

Nos gustaría ir más rápido, pero ya podemos asegurar que el ferrocarril de alta velocidad en La Rioja ha entrado en vía.