La Armada reactiva la búsqueda del Reina Regente, su expediente X

Construido en los astilleros Thomson de Clydebank (Escocia) en 1887, solo ocho años antes de su hundimiento, el Reina Regente fue entregado a la Armada con un coste de 243.000 libras esterlinas. Formaba parte de la clase de cruceros rápidos adquiridos en el extranjero ante la necesidad de defender nuestros intereses en los dominios de ultramar. Estaba diseñado para ser un buque rápido, de gran radio de acción, gracias a sus dos hélices de 5.63 metros de diámetro y cuatro potentes máquinas alternativas de 12.000 caballos, que permitían mover esta mole de casi 100 metros de eslora hasta alcanzar los 20 nudos.

En la mañana del sábado 9 de marzo de 1895 el buque salió de Cádiz sin apenas levantar expectación. Tan sólo autoridades locales y algunos familiares y amigos de los marinos presenciaron desde el muelle cómo dobló la punta de San Felipe y se alejó hacia alta mar levantando tras de sí una espesa columna de humo negro.

En la tarde de ese mismo día arribó a Tánger comandado por el capitán de navío Francisco de Paula Sanz de Andino, cartagenero de 58 años. No entró en puerto, sino que fondeó al resguardo de la rada para pasar la noche. A la mañana del día siguiente, tras desembarcar a la delegación marroquí encabezada por el embajador plenipotenciario Sidi Hadj el Kerim–Briksa, que se había trasladado a Madrid para participar en una conferencia con el Gobierno español, emprendió el viaje de regreso bajo un fuerte temporal, pero nunca llegó a su destino.

Durante los días posteriores a la desaparición se movilizaron dos cruceros y más de diez vapores mercantes, que rastrearon por ambas embocaduras del Estrecho y por las proximidades de la costa española y africana sin conseguir resultados. Tan solo diversos objetos de pequeño tamaño aparecieron dispersos por las playas gaditanas de Tarifa, Conil y Algeciras, la Isla de Alborán y Estepona (Málaga). Incluso tres meses después del naufragio apareció una tablilla correspondiente a un bote de ejercicios en la costa de Sidi Ferruch (Argelia).

Pero, debido a que estos restos fácilmente pudieron haber sido arrancados por el temporal, continuó la duda sobre lo sucedido, llegando hasta nuestros días la idea de que el buque «se fue por ojo» sin otra explicación.

De acuerdo con la documentación que consta en el Departamento de Estudios e Investigación del Instituto de Historia y Cultura Naval, entre el 2 y el 9 de marzo de 1895 se produjeron varias comunicaciones en las que no se advirtió de ningún riesgo o problema técnico. En cambio, no consta en los archivos ninguna orden de regreso de Tánger a Cádiz ni instrucciones a su comandante.

La reconstrucción actual permite conocer que el Reina Regente entró en un temporal muy duro de sur/suroeste pocas millas después de salir de Marruecos a las 10:30 de la mañana. Con viento sostenido de unos 45 nudos, mar muy gruesa a arbolada (olas de seis a nueve metros) y mala visibilidad a causa de persistentes chubascos. Una situación que obligó al comandante a cambiar de planes hacia las 13:00 horas y desviar la ruta hacia Algeciras. Medio hora antes los vapores Mayfield y Matheus se cruzaron con la Regente.

Desde el punto de vista técnico, el crucero presentaba una serie de defectos, tanto de diseño como de construcción, algunos de los cuales fueron informados por los diferentes comandantes a sus superiores. Deficiencias relativas a la estabilidad, motivada principalmente por la decisión de montar cuatro cañones de 240 milímetros de calibre y 21 toneladas de peso cada uno frente a los de 200 milímetros del diseño inicial. La determinación de ese aumento se debió a un informe favorable de la comisión que, encabezada por el brigadier González Hontoria, se había desplazado a Escocia durante la construcción del buque.

Sin embargo, en varias ocasiones sus comandantes se refirieron al negativo comportamiento ante una mala mar: «Daba grandes balances de los que le costaba mucho recuperarse», escribió el capitán de navío Paredes. En sus informes y como medida correctiva sugerían la sustitución de su artillería por otra de menor calibre y peso. Esta sugerencia fue tenida en cuenta en una real ordenanza de noviembre de 1892, que autorizó la obra de modificación aunque no llegó a realizarse.

También tenía importantes deficiencias de estanqueidad, en las escotillas de toldilla y castillo principalmente, que pudo provocar la inundación progresiva del crucero de forma que se viera afectada su gobernabilidad e incluso, si el agua llegó a la sala de máquinas y calderas, provocar un fallo de propulsión.

«Algunas de estas deficiencias, que en condiciones óptimas de navegación pueden pasar desapercibidas, en situaciones de emergencia pueden ser determinantes porque limitan sensiblemente la capacidad de respuesta del buque», detalla el coronel González Molina.

Desde el mismo momento en que se dejó de tener noticias del buque, la Armada inició operaciones de búsqueda para localizarlo y aclarar las causas y circunstancias del naufragio. De acuerdo con la documentación del Archivo General de la Marina, se activaron cinco buques y un barco particular, el Vapor Galgo, que iba de Sanlúcar a Santander, entre el 13 y el 23 de marzo siguiente. Pero no hubo ningún resultado.

También se tomó declaración a los capitanes de cargueros que pasaron por la zona y se empezó a acotar la posible zona del hundimiento entre Trafalgar y Tarifa, con especial atención a los bajos próximos a costa. Como anécdota, durante estos días se recibió la noticia de que el Reina Regente estaba en Tenerife, pero una vez hechas las averiguaciones pertinentes se verificó que era un error al confundirlo con el Antonio López de la Trasatlántica.

Desde el año 2001 se han realizado algo más de 20 intentos para localizar al Reina Regente, la mayor parte campañas de oportunidad aprovechando otras colaboraciones. Hasta la fecha se han localizado varios pecios, alguno de los cuales podría corresponder con el crucero. Sin embargo, no existen datos concluyentes, entre otros motivos porque no se han podido localizar algún elemento identificativo.

En este sentido, la artillería es la característica más notable y el navío portaba nada menos que cuatro cañones principales, 16 secundarios, cinco ametralladoras y otros tantos lanzatorpedos.

Los investigadores dan plena veracidad al testimonio dado en abril de 1895 por dos campesinos de la pedanía de Bolonia (Tarifa), quienes afirmaron haber visto el fatídico 10 de marzo al Reina Regente entre la playa de Bolonia y Punta Camarinal. Unos testimonios que llegaron al Congreso junto al resto de conclusiones de las causas del naufragio: problemas de estabilidad, la decisión del comandante de volver a Cádiz y la responsabilidad del capitán general del Departamento y del almirante de la Escuadra. En julio de 1896 se declaró el hundimiento como «acto de servicio», con las consiguientes repercusiones económicas para las familias de los marinos.

El nuevo proyecto de búsqueda es una continuación de los múltiples trabajos de investigación que se han realizado en estos 127 años. Con especial atención al informe realizado en 1896 por los oficiales Fernando Villaamil y José Castellote y al modelo físico-matemático más reciente que reproduce las condiciones de un temporal en la zona de similares características al ocurrido el día de la desaparición. Quizás el punto más novedoso sea el cálculo realizado de las trayectorias de partículas virtuales que simulan los restos encontrados en las semanas posteriores.

La Armada mantiene su interés por encontrar el pecio para determinar definitivamente las causas del naufragio y como merecido homenaje a los 412 marinos fallecidos. «Es una deuda pendiente y su consideración de enterramiento permanente debe ser la premisa fundamental a tener en cuenta a la hora de realizar cualquier actividad sobre el buque», concluye González Molina. La búsqueda del Reina Regente continúa.