El perito concluye que un análisis integral hubiera evidenciado el peligro de Angrois

En un documento presentado este viernes ante el juez que investiga la causa, este perito -el único insaculado y que por lo tanto varias partes reivindican como el más independiente- afirma que, "de haberse realizado un análisis integral de la línea, el peligro concreto de la curva de Angrois y su riesgo asociado hubiese resultado más que evidente".

El instructor del caso, Andrés Lago Louro, pidió nuevos informes a los tres peritos judiciales y les puso de plazo hasta este viernes 27 de enero al haber excedido el fijado inicialmente. En base a sus resultados determinará si pide un posicionamiento a la Agencia Ferroviaria Europea, como así lo desean tanto el fiscal como el abogado del maquinista y las asociaciones de víctimas.

Mariñas, en un trabajo de casi 100 folios, expone sus conclusiones sobre los nuevos documentos remitidos al juzgado por Adif. Al respecto, subraya que uno de ellos, el análisis de riesgos preliminar realizado por la UTE Lavos, "se ciñe exclusivamente al alcance de su suministro en relación a los sistemas de señalización y 'ERTMS N1'". "Solamente de una parte o subsistema" de la línea, incide.

Documentos de la UTE «y no de Adif»

Con todo, sobre este documento "de carácter genérico", destaca que "identifica de forma clara y explícita una situación de peligro de un tren que circula a velocidad excesiva, un escenario de accidente en el que un tren circula a una velocidad excesiva por una zona con limitaciones permanentes o temporales (...)".

Tanto este como el plan general de seguridad de la línea --entregado por Adif el pasado día 16 ante el requerimiento de este perito-- son, según constata este ingeniero, "del ámbito de la UTE y no de Adif". De este modo llama la atención sobre que están "ceñidos exclusivamente al alcance del suministro de las empresas de la UTE en relación a los subsistemas de señalización y 'ERTMS".

Así las cosas, demostrado, a su juicio, el "cumplimiento de los requisitos" que se exigen "a los adjudicatarios del contrato", César Mariñas avisa de que ello no es suficiente "para demostrar la seguridad del sistema completo si no se realiza también el consiguiente análisis a un nivel superior, donde por supuesto se analicen las interacciones entre sus partes y todos los interfaces internos y externos del sistema". "Como ya hemos dicho reiteradamente, la seguridad requiere de una visión holística", incide. A mayores, señala que "no consta que exista un 'safety case' de la línea "de mayor nivel jerárquico" que englobe a este "de aplicación específica Lavos".

Cambios significativos

En su informe, Mariñas indica que la puesta en servicio de una nueva línea de alta velocidad "debe considerarse un cambio significativo del sistema ferroviario". De la misma manera, cree que el cambio del proyecto constructivo inicialmente adjudicado por el modificado finalmente ejecutado "supuso igualmente un cambio significativo".

De haber considerado que tal cambio no fuese significativo, el proponente, apunta, "debería haberlo demostrado y evidenciado documentalmente, de lo cual no hay constancia".

"Consecuentemente, en ambos casos debería haberse realizado el análisis de riesgo pertinente, no teniendo constancia, en ninguno de los dos casos, que tal análisis de riesgos fuese realizado y documentado convenientemente por Adif", sentencia. Además, añade que "se puede considerar como cambio significativo la desconexión del 'ERTMS' en los trenes 'S130/S730' al cambiar las condiciones de explotación en el sistema vía tren".

«Normativamente necesario»

César Mariñas expresa su convencimiento de que era "normativamente necesaria" la realización de un análisis de riesgo del sistema de la línea, es decir, "un análisis integral" de la misma, para lo que cita la norma de seguridad ferroviaria europea 2004/49/CE.

En relación a la necesidad técnica, su convencimiento es "todavía mayor". "Se echa entonces especialmente de menos un análisis de riesgos del sistema completo donde se tengan en cuenta las fronteras, interfaces e interacciones de los distintos subsistemas y/o componentes, algo que evidentemente no puede hacer ninguno de los suministradores aisladamente sino el propio licitante, Adif", asevera.

"Para demostrar la seguridad del sistema no basta con asegurar la de sus partes y, por tanto, el riesgo del sistema no se puede obtener como la simple agregación de los elementos que lo conforman, sino que requiere de una aproximación integral o de sistema para tener también en cuenta las interacciones de sus constituyentes", ahonda. "La gestión de los interfaces entre los subsistemas es vital", apostilla, en otro punto del informe.

«Sin el amparo del 'ETMS'»

El perito también se pronuncia acerca de si el análisis debería tener en cuenta en concreto el peligro de la curva, ante lo que resalta que, "desde los comienzos del ferrocarril, uno de los peligros más evidentes y por lo tanto más fácilmente identificables siempre ha sido, junto al de colisión, el de descarrilamiento". De hecho, dice que, dentro de este último, el descarrilamiento como consecuencia de una velocidad inadecuada en una curva "es de los más evidentes". Dicho esto, recuerda que este peligro "estaba claramente identificado como tal" en el análisis preliminar de riesgos del suministro de la UTE.

Si ese escenario de peligro "genérico" identificado en el estudio previo se aplica al caso específico de la línea Orense-Santiago, avisa, y a la curva de Angrois, "teniendo en cuenta sus requerimientos de disminución significativa de velocidad sin el amparo de un sistema de control continuo de velocidad -'ERTMS'-, entonces el peligro se evidencia con mucha más claridad".

Más adelante, sobre este extremo, el informe recoge la "coherencia, desde la racionalidad lógica, de la necesidad de proteger los cambios significativos de velocidad con sistemas específicamente diseñados e implementados para ello". "No parece coherente que se pudiesen dar simultáneamente las circunstancias de no señalar en vía una limitación de velocidad en un punto (fuese o no significativa) y no contar con el amparo de la señalización en cabina y el control continuo de velocidad, siendo esto lo que obviaría la necesidad de lo primero", explica.

Pese a esto, admite que "no puede aclarar si existe o no consenso técnico sobre la necesidad de protección de las transiciones significativas de velocidad mediante sistemas de control continuo o puntual. Asimismo, trae a colación que le ha llamado "poderosamente la atención" el hecho de "no considerar a la velocidad como un factor relevante o incluso determinante para algunos casos en el análisis de riesgos".