Bilbao se suma a otras 18 ciudades españolas con límite de velocidad de 30 km/h

Y el listado podría ampliarse en breve, ya que la Dirección General de Tráfico estudia una reforma de Reglamento de Circulación que implantará la velocidad genérica de 30 km/h en ciudad. Aunque el nuevo límite no afectará a todo el territorio urbano, sino que afectará específicamente a las calles de un carril para cada sentido de circulación.

Según los datos que baraja este organismo, solo el 20% de las calles soporta el 80% del tráfico. Se trata de arterías principales de dos o más carriles o anillos perimetrales. Estas vías podrán tener una limitación de 50 km/h. El 80% restante soporta apenas el 20% del tráfico.

La DGT y los municipios que ya han establecido límites de velocidad de 30 km/h justifican esta medida en un estudio de la OMS (Organización Mundial de la Salud) de 2011 sobre atropellos y velocidad, en el que se refleja que el riesgo de fallecer como consecuencia de un atropello se reduce como mínimo cinco veces si la velocidad del vehículo que impacta es de 30 km/h en lugar de 50.

También reduce un 3% el riesgo de resultar herido grave y un 4% el de sufrir un accidente con víctimas mortales; disminuye el ruido (de un 33% –a 50 km/h– se pasaría a un 6%); los niveles de dióxido de nitrógeno (en Berlín en torno al 10-15%); hay menos atascos, la circulación es más fluida al asemejar las velocidades de circulación de automóviles y otro tipo de usuarios de la vía, como los ciclistas. En Madrid, los peatones atropellados representan casi la mitad de las muertes este año, por poner un ejemplo.

Aunque la medida resulte impopular entre gran cantidad de conductores, desde la consultora Pons Seguridad Vial la defienden al considerar que contribuye a disminuir el número de víctimas por accidente de tráfico.

Según Ramón Ledesma, asesor de PONS, la reducción del límite genérico de 100 a 90 km/h para coches y motos en las carreteras convencionales ha supuesto una reducción del 10% de la mortalidad en esas vías en España. «Este porcentaje podría reducirse en un 5% en el plazo de cinco años si se ordena un proceso vigilancia intensiva mediante drones con cinemómetro», comentó.

Sobre las vías urbanas, Ledesma entiende que «el criterio de la calidad del aire ha 'abducido' a todas las Administraciones (estatal y locales) y la seguridad vial se ha quedado huérfana. Las consecuencias son un aumento del 6% de la mortalidad en un entorno donde, con mínimas medidas, pueden conseguirse grandes resultados. La consecuencia fundamental viene para los usuarios vulnerables, especialmente ciclistas y motoristas».

Por ello, abogó por bajar el límite genérico de velocidad a 30 km/h en las calles de un solo sentido y que haya auditorías urbanas de «pacificación del tráfico» para que los ayuntamientos conozcan los lugares que necesitan un mayor control de la velocidad.

Como ejemplo donde la limitación de la velocidad junto a otras medidas han contribuido a la disminución del número de accidentes, se encuentra Pontevedra. La implantación del límite máximo de 30 km/h en todo el casco urbano, con zonas incluso con límite 20 km/h combinada con la preferencia peatonal, la eliminación completa de barreras en toda la ciudad, la eliminación del estacionamiento regulado en la ciudad, que se sustituyó por el estacionamiento gratuito en el centro por tiempos cortos de 15 minutos o grandes parkings gratuitos permanentes en la periferia han situado a esta localidad en un ejemplo mundial de conveniencia entre a circulación rodada y peatonal.

En los últimos 20 años y tras sus medidas, Pontevedra ha logrado reducir un 78% el tiempo perdido en atascos mejorando un 35% la fluidez. Se registró una mejora 35% la velocidad media hasta casi 21 km/h reduciendo un 78% el tiempo perdido en atascos y retenciones.

Otras ciudades europeas también han adoptado el límite genérico de velocidad máximo de 30 km/h en sus centros urbanos. Entre ellas están Dublón, Londres, París, Lyon, Milán, Roma, Bruselas, Viena, Berlón, Copenhague, Estocolmo, Helsinki y Looz.