Los expertos alertan del peligro y el coste del próximo recorte de velocidad

Si finalmente el Congreso y el Senado le dan su visto bueno –se encuentra en fase de enmiendas–, motos y turismos dejarán de poder rebasar los límites de velocidad en carreteras convencionales cuando adelanten. Para un coche de 4,5 metros (por ejemplo el Seat León, el compacto más vendido) supondrá incrementar el tiempo requerido para rebasar a un camión de 16,5 metros de longitud que circula a 80 por hora en un 200 %. Y la distancia recorrida se incrementará en un 145 %, señala Alba López en su informe, encargado por el Departamento de Seguridad Vial de la asesoría jurídica Dvuelta.

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Abandonar el modelo actual de adelantamiento implicaría pasar de invertir 2,52 segundos –recorriendo 77 metros– al adelantar a 110 por hora a requerir 7,56 segundos, recorriendo 189 metros, al hacerlo a 90. «Dicho de otra forma, la DGT nos propone como más seguro adelantar dedicando a una misma maniobra 5 segundos más que antes, recorriendo en sentido contrario 112 metros más», destaca el Alba López, que resalta que la propuesta del organismo que dirige Pere Navarro «resulta incomprensible».

López Alba muestra como un mínimo incremento de la velocidad, pasando de 90 km/h a 95 km/h, produce ya una importante reducción del tiempo (más de 2,5 segundos) y del espacio recorrido en la maniobra (56 metros menos). Por el contrario, explica que tampoco sería conveniente incrementar más el margen actual. «Cuanto menor sea el tiempo también será menor la capacidad de mejora». Como ejemplo, «si nos dejaran adelantar a 130 solo ganaríamos un segundo y apenas reduciríamos la distancia en sentido contrario en 23 metros».

El informe de Alba no incluye el tiempo adicional requerido en cambiar de carril para «evitar introducir aspectos subjetivos». Sí lo incorpora en sus cálculos Juan Carlos Toribio, presidente de la IMU (Unión Internacional en Defensa de los Motoristas) y perito judicial en investigación de accidentes. Según sus cálculos, suprimir el diferencial al adelantar un camión que ruede a 85 por hora implicará pasar de requerir 5,259 segundos a 26,277: 12 segundos para adelantar más 14,398 segundos para inicio y fin de maniobra. Es decir, se necesitará cinco veces más tiempo. En una nota Toribio asegura que «no existe ninguna evidencia científica ni atestado que acredite como causa principal el uso del margen de 20 km/h».

«La matemática es la matemática. A 90 se tarda más que a 110. Eso no se discute», admite Ignacio Lijarcio, director de proyectos de la Fundación para la Seguridad Vial, Fesvial, que pide no obstante ponderar el conjunto de características que rodean al adelantamiento. «Aumentar esos 20 es aumentar mucho el riesgo y olvidarse de la supervivencia en caso de accidente. No hay nada tan importante como para poder sobrepasar los límites de la vía y ponerse en riesgo», manifiesta. Lijarcio apuesta por hacer pedagogía para que ese vehículo que va más despacio «facilite el paso y se haga el adelantamiento dentro del límite».

Este periódico ha remitido el informe de Juan José Alba a la DGT y ha preguntado si existe algún informe técnico que justifique la supresión del margen, sin que se haya recibido contestación. Según argumentó Pere Navarro en diciembre, el margen incita a superar los límites. Al suprimirlo «se refuerza el mensaje de que adelantar conlleva un riesgo. Y las excepciones dificultan comunicar que la velocidad es uno de los principales factores de riesgo», afirmó. Pero la propuesta de la DGT está levantando una fuerte polémica. El PP ha reclamado la comparecencia en el Congreso de Navarro para que explique una medida que los populares rechazan. «No hay ningún estudio que diga que esta medida no va a incrementar el número de siniestros viales mortales, como nos tememos que pueda suceder», considera Óscar Gamazo, portavoz de Seguridad Vial del Grupo Popular.

La memoria de impacto normativo que acompaña al proyecto de ley de Seguridad Vial asegura que «hoy en día no tiene sentido mantener esta excepción porque las razones de su existencia han cambiado: los límites de velocidad se configuraron en los años 1979 y 1981, cuando era necesario diferenciar las carreteras nacionales -en las que se primaba la fluidez del tráfico- del resto de convencionales (...). Estas premisas pierden sentido según se amplía de forma considerable la red de vías de alta capacidad». Dicho documento recuerda que en 2017 el 72% de las víctimas mortales se concentraron en vías interurbanas. De ellas, el 77% en carreteras convencionales. No ofrece cálculos sobre cuántos fallecimientos se producen al adelantar. Sí dice que desde 2013 -fecha en la que ya estaba vigente el margen- a 2017 «se han registrado aumentos del 30% en las colisiones frontales en convencionales y del 35% en las salidas de vía».

«No podemos compartir los argumentos de la DGT», asevera Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA). «Desde el inicio se estableció ese margen para que la maniobra durara el menor tiempo posible en carreteras con riesgo de colisión frontal. Ese riesgo sigue existiendo en los 148.396 kilómetros de nuestra red, con independencia de que hayan aumentado los kilómetros de autovías».

Además, dicha modificación, explica Arnaldo, «altera la distancia de visibilidad de adelantamiento, y ello exigiría una revisión de toda la señalización vertical y horizontal existente». Por ello considera «inaceptable» que se diga que no va a tener impacto económico. «Supone un importante gasto que debe preverse presupuestariamente». E insiste: «Si se cambia la velocidad habría que prohibir el adelantamiento en tramos donde hoy sí está permitido».