Renault Twingo 1993: una revolución que facturó muchas ventas

Y otro proyecto más, que nace mientras se preparaba el futuro Clío, será el W 60. Es obra del joven Jean-Pierre Ploué, recién llegado al departamento de diseño de la marca (y que años después, en 1999, será el autor del cambio estético de Citroën). Ploue traza las líneas de un pequeño automóvil urbano. El resultado es muy innovador. La parte posterior, con portón, es prácticamente vertical y, visto de perfil, la línea del capó delantero y el parabrisas es un solo trazo, sin ninguna ruptura. Es un puro monovolumen. Los faros de media luna son también muy originales.

Sin embargo, el proyecto está congelado y no irá más allá por el momento. La Régie no goza de buena salud financiera y no puede embarcarse en un proyecto de este tipo cuyas consecuencias aún son inciertas. La maqueta se guarda en un garaje cerca de Versalles cuya llave está en manos de dos personas.

Un año después, el 7 de noviembre de 1986, se presenta otro proyecto a Georges Besse, director general de Renault. Es un «sucesor» más del Renault 4 L, presentado por la CGT. Besse había puesto en marcha un duro plan de saneamiento que suponía cierre de plantas y más de veinte mil despidos. Los dirigentes de la central sindical, que criticaba los recortes en Europa y los planes de expansión en los Estados Unidos (Renault era importante accionista de American Motors) están seguros de que un nuevo 4L, sencillo de fabricar y propulsado por el motor del Supercinco, puede salvar la marca. El proyecto es descartado por el director general de Renault.

A las ocho y veinticinco de la tarde del 17 de noviembre, en el parisino barrio de Montparnasse, suenan varios disparos. El cuerpo de George Besse yace sobre la acera, a la entrada de su casa. El asesinato se atribuye al grupo terrorista de ultra izquierda, Action Directe.

Raymond Lévy sucede a Besse al frente de la firma del rombo. Todo parece indicar que el proyecto de un automóvil pequeño básico está definitivamente enterrado, pero hay quienes en Renault continúan creyendo en él. Sin embargo, habrá que esperar…

A finales de 1987, Patrick le Quément asume el cargo de jefe de diseño de Renault en sustitución del histórico Gaston Juchet. En el acto de toma de posesión, se menciona el modelo W60 y una de las dos llaves del garaje cae en sus manos.

Le Quément realiza varios bocetos para revisar las proporciones y el diseño del frontal y de la trasera del W60. Jean-Pierre Ploué y Thierry Métroz se ponen manos a la obra.

En diciembre de 1988, una maqueta acompañada de su ficha técnica y económica, se presenta a la dirección de Renault. Si bien el análisis concluye que el proyecto no es rentable, el modelo causa una fuerte impresión a varios de los responsables de la Régie (incluido el presidente Lévy) si bien otra parte prefiere un nuevo diseño más convencional, en particular en lo que respecta al frontal. Raymond Lévy, sin embargo, decide darle una nueva oportunidad.

En enero de 1989, ahora bajo el nombre clave X06, se da luz verde al futuro modelo y se nombra director del proyecto a Yves Dubreil, que ha de hacer todo lo posible, e incluso lo imposible, para que sea rentable. La apuesta es complicada pues en un coche pequeño los márgenes son muy reducidos.

Los proveedores trabajan directamente en el desarrollo de las piezas, según el principio del «Design to cost». Y los ingenieros buscan hasta en el último rincón elementos que les puedan servir. Así optan por el viejo motor Cléon-Fonte un cuatro cilindros nacido en 1962 y utilizado desde el R8 al Clio, pasando por el R4, el R5 y el Supercinco. Para adaptarlo a las nuevas normas anticontaminación, Magnetti-Marelli desarrolla una inyección mono punto que sustituye al carburador. Se obtienen así en este 1.2, 55 CV y unas emisiones dentro de lo exigido por las normas.

Y recurren a soluciones imaginativas como la elegida para abaratar el siempre costoso circuito eléctrico. Así, para recortar, el mazo de cables solo pasa por el lado izquierdo y acaba la vuelta en el piloto derecho. Esa es la razón por la que el Twingo de aquella primera generación tenía una antena plantada en el retrovisor izquierdo. No era una invención de los estilistas, es que, simplemente, no había cable que fuera hasta el techo. Tampoco contaba con servodirección. Y se deja de lado una versión con volante a la izquierda para exportar al Reino Unido.

Cada detalle es analizado a fondo para ahorrar y al tiempo ofrecer buenas soluciones, como es el caso de los asientos. En lugar de una estructura sobre la que se fija espuma, se viste con tela o piel, y se fija con costuras, para el futuro modelo se moldean los sillones y se pega la tela a la espuma según el método utilizado por Ford en el Fiesta MKII, en el que había intervenido Le Quément.

El 31 de marzo de 1989, el equipo de Dubreil presentó sus conclusiones a la dirección de Renault, que emite su veredicto el 7 de abril y da el visto bueno al proyecto X06. Sin embargo, hay oponentes al mismo como el Louis Schweitzer, quien argumenta que los cuatro mil millones de francos necesarios para lanzar X06 deberían ser utilizados en otro proyecto.

Parte de la dirección presiona para revisar las líneas del X06, en particular para borrar el lado antropomórfico de los faros y la cara frontal. Le Quément no cede y escribe una carta a Raymond Lévy, en la que afirma: «el mayor riesgo sería no tomarlo «y «prefiero un estilo instintivo al marketing sin imaginación«. Lévy, ya comprometido con la causa de X06, se arriesga y decide no cambiar nada.

Cuando el Twingo se presenta en el Salón de París, octubre de 1992, Renault no solo se ha conseguido hacer un coche rentable desde el punto de vista de la producción sin que sea «pobre», sino también diferente: el público se sorprende no solo por el original exterior sino también por el interior, obra de Gérard Gauvry.

Ante el conductor, solo el volante y una (excesivamente) pequeña pantalla dedicada a los indicadores de temperatura del líquido refrigerante, aceite o batería. El velocímetro migra al centro del salpicadero donde se muestra en modo digital (muy visible) al igual que el nivel de carburante, cuentakilómetros y reloj. Y los mandos de luces, ventilación y calefacción en un color verde flúor, resultan muy llamativos.

Pero aún hay más. La palabra clave, hoy ya muy utilizada hasta el abuso, es modularidad: se puede deslizar la banqueta trasera, para favorecer el maletero o bien el espacio para las rodillas de los ocupantes de las plazas traseras, según las necesidades de cada momento, algo que otras marcas han copiado y ofrecen en la actualidad, treinta años después, en modelos altos de gama. Con solo 3,43 metros de largo, los pasajeros de la segunda fila de un Twingo, con su asiento retasado al máximo, disfrutaban de los mismos centímetros para sus piernas que en un R25 de 4,71 metros. El acceso a estas plazas posteriores es fácil tanto por el tamaño de la puerta como por un práctico mando que permite bascular los asientos delanteros con una sola mano, e incluso con el pie.

La verdad es que en el interior de la primera generación del Twingo, tanto cuando salió al mercado y como hoy día, resulta difícil imaginar que estamos en un automóvil de solo 3,43 metros. La posición de conducción es algo especial: si llegamos bien a los pedales, los brazos van un poco estirados de más.

Y la primera sensación en marcha es la de un coche dinámico, ágil, con una buena capacidad de recuperación en las tres primeras relaciones del cambio, y el ruido del motor se hace muy presente en el interior cuando se acelera. El mando del cambio resulta preciso pero un poco duro. La capacidad de filtrado de las suspensiones es correcta. Tanto la ajustada longitud (si bien es un automóvil ancho a lo que se suman los prominentes retrovisores) como el radio de guro, hacen de él muy manejable en ciudad y fácil de aparcar.

En cuanto a carretera, el Twingo de esta primera generación transmite al conductor buenas sensaciones para un coche tan pequeño, algo a lo que ayuda su ya mencionada anchura. En recta era y es un coche con buena capacidad para mantener la trayectoria, con poca sensibilidad al viento, y en curvas resultaba divertido, con poco balanceo de la carrocería, un tren delantero que se agarra al asfalto, una dirección precisa y distancias de frenado en la media. En conjunto, transmite confianza. Los desarrollos de la cuarta y quinta velocidad, demasiado largos, hacen que sea necesario jugar con el cambio.

Consciente de que las principales críticas se centrarían en su posible peligrosidad en caso de impacto, Renault difundiría un vídeo de un choque entre el Twingo y un pesado Safrane (el buque insignia de la marca, sucesor del 25, que apareció también en 1992) en todos los informativos de la televisión, para demostrar que la forma y el tamaño no eran problema.

De aquella primera generación (conformada por cuatro fases) Renault, que pensaba producir 1.4 millones de unidades…, se lograron vender nada menos que unas ventas de 2,4 millones.

Su producción, en Francia, termina en 2007 si bien continua en Colombia, unas cien mil unidades más, hasta 2012.

Por cierto, el Partido Socialista francés regalará un Twingo, color verde, al presidente Miterrand en su despedida en 1995.

El Twingo de la primera generación fue genial, innovador, una verdadera lección de como hacer un automóvil pequeño verdaderamente revolucionario. En junio de 2007, se presenta una segunda generación mucho más convencional, otra cosa. Habrá que esperar a la tercera y actual, nacida en 2014, para retornar al camino de la originalidad.

Por cierto, se me olvidaba, el nombre de Twingo es una contracción de «Twist», «Swing» y «Tango». Ya ven, una combinación de bailes, de música que facturó mucho...