Paula Fabregat: la española diseñadora del nuevo Renault 5

Se trata del símbolo del plan estratégico Renaulution a través del cual se está transformando la compañía desde 2021. Con el propósito de democratizar la tecnología eléctrica en Europa con un vehículo fabricado en nuestro continente, Renault 5 E-Tech eléctrico partirá desde un precio inferior a 24.900 euros antes de ayudas mientras que se ha convertido la referencia de su segmento en términos de tecnología y conectividad.

Parte del éxito del modelo se debe a su diseño, ya que sin ser un coche «retro» recurre a unas líneas y aun estilo que nos llevan a recordar al modelo original del año 72.

Detrás de este diseño está una española, Paula Fabregat, una diseñadora valenciana responsable del equipo de diseño de coches urbanos de Renault. La jefa de diseño de los segmentos A y B en Renault, se formó en Valencia y lleva 23 años en la marca.

La valenciana confiesa siempre haber estado interesada en el diseño, lo que le llevó a estudiar Diseño Industrial en la Universidad CEU San Pablo en Valencia, para especializarse posteriormente en Diseño de Automóviles de la Politécnica de Valencia. Al graduarse del posgrado, Renault le ofreció un contrato a tiempo completo, que aceptó inmediatamente.

Hoy, Paula Fabregat trabaja en el equipo de Laurens van der Acker y Gilles Vidal, «una fuente inagotable de inspiración». Fabregat considera que ahora está viviendo el momento más dulce de su vida profesional. «Siempre es muy especial presentar un modelo en el que se ha estado trabajando, y es algo que he experimentado cuatro veces en menos de un año con los Clio, Symbioz, Captur y Renault 5, el flamante ganador del Premio ABC al Coche del Año 2025

¿Qué supone estar detrás del diseño del nuevo Renault 5?

Es un coche tremendamente emocional que seducirá a toda tipología de cliente, de los más jóvenes por su diseño, la conectividad… a los clientes que vivieron con el icono R5. Se lanzará en 2024 y va a suponer un antes y un después en la imagen de la compañía. Estamos muy ilusionados con los resultados de los estudios con los potenciales clientes.

¿Qué diferencias hay a la hora de diseñar un vehículo como el Captur o un vehículo como el R5?

Yo creo que como lo hemos vivido hasta ahora, el Captur por ejemplo o el Clio o el Symbioz, nunca partimos de una hoja en blanco en realidad, porque siempre con el segmento, con el grupo de coches híbridos vamos a tener en cuenta a los clientes, son coches que ya existían con una historia y son una vez más superventas, entonces vamos a tener muy en cuenta qué es lo que nos pide el cliente y vamos a intentar responder a lo que el cliente nos pide y evidentemente vamos a capitalizar sobre elementos que ya sabemos que han sido un éxito. En cambio en la familia de los iconos tampoco partimos de una hoja en blanco porque ahí tenemos una historia tan fuerte y ahí evidentemente vamos a ir a nuestros archivos y vamos a buscar desde la publicidad que hicimos en el momento al objeto en sí, cómo vamos a poder interpretarlo porque no queríamos hacer coches vintage, ninguno de los tres coches icónicos hemos querido hacer un ejercicio vintage que ya lo hacen otras marcas y muy bien, pero no es lo que queríamos hacer, queríamos hacer una reinterpretación de esos objetos icónicos y proyectarlos hacia el futuro, entonces son ejercicios muy muy diferentes pero en ningún caso partimos de una hoja en blanco.

Los eléctricos como el Renault 5, próximo Renault 4, ¿por qué tienen una estética completamente diferente, quizás más retro?

A ver, yo tengo la gran suerte y el gran privilegio de tener estas dos familias. Dentro del segmento A-B tengo dos, por una parte la familia de los térmicos híbridos, entonces Clio, Captur, Symbioz, que lo descubriremos dentro de poco, o Arcana, y luego tengo la familia de iconos, que ya los conocéis también, el R5, el R4 que veremos en París y el Twingo que habéis descubierto ya. Y eso es justamente lo que estamos haciendo ahora, es llevar a cabo, hacer posible el showcar que habéis visto y que vamos a hacer realidad.

Es genial porque los ejercicios de diseño son muy diferentes, no es lo mismo diseñar un coche que se va a inscribir dentro de lo que son las líneas de la marca Renault y luego lo que es la familia icónica, que una vez más es un ejercicio de diseño completamente diferente, lo abordamos de forma diferente, porque son coches que son muy emocionales y que cada coche va a ser único, con una personalidad muy propia, muy marcada y que no tiene nada que ver con los rasgos que caracterizan la marca Renault.

¿Cómo es el proceso de diseño de un coche?

Nuestro equipo recibe un briefing de lo que quiere la dirección, consensuado con marketing, y empezamos a trabajar con rapidez en varias propuestas dibujadas a mano alzada. De esos 'sketches' salen las propuestas que más nos gustan, hasta llevar algunas a 3D, algunas menos a maquetas de escala pequeña y, finalmente, solo dos o tres a maquetas a escala real. Este proceso está lleno de reuniones con mi jefe directo en Renault, Gilles Vidal, y con Laurens, aunque a menudo se incorpora el CEO de la compañía, Luca de Meo, que tiene un gran talento para saber lo que va a funcionar y lo que no, y que tiene su despacho muy cerca del nuestro dentro del 'Technocentro', donde se desarrollan al completo todos los modelos. Desde que recibimos el briefing hasta que el coche sale de la línea de producción, ya hemos reducido la fecha a tres años, pero el estado actual de este desarrollo es confidencial. Los cuatro o cinco años de maduración que tenía antes un gabinete de diseño en los proyectos son ahora inexistentes.

¿Y qué modelos producen más cosillas en el corazón?

A ver, yo creo que todos mis proyectos para mí han sido un gran reto, porque cuando hablas de un Renault Clío, un Clío es una institución, o un Captur, o sea son coches tan vendidos, tan predestinados por el público que sabes que no te puedes equivocar, entonces eso es un reto muy importante. Luego la parte de los coches icónicos, ostras... que son coches tan emocionales, y yo soy una persona que las emociones es lo que más me toca, y aparte creo que los diseños. Cuando haces un buen diseño e introduces la emoción es una bomba, llega a todo el mundo. Las emociones las hemos vivido tanto dentro como esperamos que las vivan ahora los clientes. No me puedo decantar, pero bueno, voy a decir que la parte emocional es la que más cosquillas hace. Hemos vivido una especie de emulsión también dentro de lo que es la empresa, que eso mueve masas y hace que todo el mundo se adhiera a ese objeto y que todos vayamos hacia la misma dirección, y eso ha sido muy bonito.

La Inteligencia artificial está al orden del día. ¿También se utiliza en el diseño de vehículos?

Todo el mundo en diseño está explorando su uso, y nosotros no somos la excepción, pero nada va a sustituir el diseño a mano alzada. Ahora bien, hay procesos adjuntos que podrían acortarse, procesos que ocupan muchas horas y que determinan si el diseño saldrá elegido o no, pero no cambian el diseño del coche.

¿De qué modo influye esto del diseño, estos nuevos materiales que se están utilizando en los vehículos?

Como diseñadores cuanto más apliquemos en materiales reciclados, reciclables, investigar sobre procesos, comentaba antes que hemos creado un equipo que se dedica únicamente a este tipo de aspectos, pero nosotros somos abiertos e incluso nos gusta investigar nuevos materiales vegetales, nuevas tecnologías, luego hay un aspecto económico, porque al final hay que respetar esa ecuación y tiene que ser positiva.

Y desgraciadamente me encuentro muchas veces en que un mismo tejido, el proveedor me lo va a presentar exactamente el mismo, a un precio no reciclado y a un precio superior, desgraciadamente reciclado, porque cuando tienes un producto o un material reciclado tiene más procesos de fabricación, tienes que utilizar los materiales, recuperar los materiales, reciclados, etc. Con lo cual, a veces es una cuestión puramente económica. En cuestión de diseño estamos abiertos y cuanto más investigamos e intentamos ir lo más allá posible, pero al final muchas veces es una cuestión de decisión económica para que entre dentro de la ecuación de un Captur o de un Clio, un segmento A-B, económicamente no es fácil, porque son coches que tienen que ser accesibles.

Es una simple balanza, ese equilibrio entre la parte económica y la parte de sostenibilidad, pero hacemos el máximo y en cuestión de diseño lo estáis viendo, por ejemplo, en nuevos materiales que estamos enseñando, y esto incluso desde mi punto de vista es fantástico. Hoy en día nos interesa a todos el tema de sostenibilidad, entonces enseñamos que son materiales reciclados.

¿Cómo os afecta en el diseño la seguridad del vehículo?

Eso nos afecta desde el primer momento. Y esto es lo que hablábamos justamente antes sobre qué diferencia hay entre diseñar un eléctrico o un térmico. Efectivamente hay poca diferencia, porque los eléctricos necesitan entradas de aire, no tantas como antes, pero necesitan entradas. Y por otra parte está todo lo que es la seguridad, y en la seguridad al final los coches son los mismos, da igual que sea híbrido, que sea térmico.

O sea que no son limitaciones en cuestión de diseño que ya tenemos en cuenta desde el principio. Por eso los coches siguen teniendo un capó con unas formas muy similares en cuestión de secciones técnicas.

Has llegado a dirigir el diseño de coches utilitarios de Renault tras una larga trayectoria, ¿cómo fueron tus comienzos?

Primero trabajé en París y después en el centro de diseño de Renault en Barcelona. En aquel entonces, todas las marcas tenían centros de diseño en lugares que inspiraban a sus estilistas, y en Barcelona estábamos nosotros, Volvo, Audi tenía un centro de diseño en Sitges y, por supuesto, Seat. Lo mismo ocurría en Los Ángeles e incluso en Nueva York, pero todo eso terminó porque ahora, para buscar tendencias, no hace falta salir de casa, está todo en las redes. Tras el cierre del centro de Barcelona, me fui a Bucarest, a trabajar en Dacia, la marca rumana que habíamos integrado en Renault. Allí tenemos un estudio junto a la fábrica, y aprendí mucho sobre los problemas de ingeniería que puede generar el diseño. Realizamos un trabajo estupendo en la segunda generación del Duster, que ahora es el modelo más vendido de todo el grupo, y de ahí volví a París, donde desde 2010 soy jefa de diseño de varios segmentos.

¿Cómo es el equipo de diseño de Renault?

Hay un diseñador jefe del grupo, Laurens van den Acker, y cuatro diseñadores jefe, uno para cada marca: Renault, Dacia, Alpine y Mobilize, nuestra nueva firma de movilidad. Después compartimos los departamentos de 3D, realidad virtual o modelismo y maquetas, y hay cuatro centros de diseño de Renault en el mundo: País, Corea del Sur, India y Brasil. El de París está integrado en el Technocentro, el corazón de Renault, donde trabajamos casi 15,000 personas.

¿Los diseñadores de coches españoles están de moda? porque sois unos cuantos los que estáis en lo más alto del diseño de vehículos a nivel mundial.

Sí, que somos unos cuantos. Yo creo que es un orgullo para nosotros y luego también yo creo que es un exitazo porque las mejores escuelas del mundo de transporte siempre han estado, hay muy pocas, porque es un nicho, y siempre han estado en el extranjero pero ahora vemos que también están en España. Bueno, pues estamos creciendo desde hace ya tiempo y por eso cada vez somos más. Y eso es un lujo porque, ¿por qué no puede ser el responsable de diseño un español? Efectivamente. Y en mi caso, pues una mujer, porque hay pocas mujeres. Así que muy contenta, la verdad. Muy contenta de que cada vez seamos más.