Bocetos al asfalto: cómo los 'concept' se hacen realidad

Los ciclos de desarrollo industrial del sector tienen una duración de unos cinco años desde que se conceptualiza un vehículo hasta que llega a las cadenas de montaje. Como ocurre en las pasarelas de moda, a veces los diseños están destinados a no ser más que eso: ejercicios de estilo que indican la dirección de la marca en un futuro. Otras, sin embargo, se acaban convirtiendo en elementos tangibles que están presente en los modelos de producción.

Los diseñadores de automóviles no son conocidos por su mesura y sus diseños llegan a ser exageraciones que jamás sería posible fabricar o conducir. Un ejemplo de ello son las llantas de 30 pulgadas que a menudo marcan sus bocetos.

El trabajo de los ingenieros es el de llevarlos a la realidad y moderar las líneas de los dibujantes, llevándolas –conflicto mediante– al mundo útil, máxime si el 'concept' es un modelo de altas prestaciones destinado a conducirse.

En este caso, cuando ya se han destilado cientos de bocetos y sus elementos se han convertido en un vehículo útil, existen tres pilares que lo componen: el software, el diseño y los componentes mecánicos.

Así lo pone de manifiesto Thomas Chevaucher, el director de DS Performance, que lidera los esfuerzos de la marca en el campeonato eléctrico de Fórmula E, después de haber estado al frente de la división de rally de Citroën cuando Sébastien Loeb se convirtió en el piloto más laureado de la historia del WRC.

«Curiosamente, lo que más se traslada a los coches de calle es lo que menos se ve», afirma, refiriéndose a las líneas de código que controlan la centralita. En el caso del 'concept' que ABC ha tenido la oportunidad de probar en exclusiva, el DS E-Tense, la programación es una herencia directa de los coches cero emisiones que compiten en el circuito.

El E-Tense es, en esencia, un Fórmula E camuflado bajo un diseño que podría convertirse en realidad. Por esto, es imposible que los componentes lleguen a un modelo de producción: su coste los harían prohibitivos. «En definitiva, este coche se trata de un laboratorio para ver cómo trasladar la tecnología de competición a la calle», afirma Chevaucher. De partida, sus motores de 250 kW y 350 kW delantero y posterior, que entregan de forma conjunta –e inmediata– 800 CV no llegarán al mercado con la potencia que hemos probado en el aeródromo francés de Le Castellet.

Sin embargo, desde DS opinan que una marca premium necesita un modelo aspiracional de altas prestaciones: Audi tiene su R8; Porsche la gama Turbo S; Mercedes, el AMG GT. Béatrice Foucher, consejera delegada de la marca francesa, lo afirma: «Creo que es importante demostrarle al público de lo que somos capaces, especialmente estando tan ligados a un equipo ganador de Fórmula E, tiene sentido». Sin embargo, sabe que es necesario que tenga sentido económico, especialmente bajo la disciplina de costes que ha impuesto Carlos Tavares en su consorcio, Stellantis. «Producir un coche así sería solo en volúmenes muy reducidos», afirma. El equipo de ingeniería no se muestra tan racional y todos afirman que «su sueño es que llegue al mercado».

Si del código «llegará prácticamente todo» y de los componentes «prácticamente nada», el diseño se quedará en un punto intermedio. «Existen algunos elementos que ya se pueden ver en los modelos actuales de DS», como los faros traseros, presentes en los DS 7 y DS 4. De cara al futuro, aparecerá la firma luminosa frontal, con los faros agresivos y la calandra sólida y brillante. «Una de las ventajas que tenemos de ser una firma nueva», afirma Foucher, «es que no tenemos que rendir homenaje a nuestro pasado, de forma similar a como lo tiene que hacer Alfa Romeo», otra de las marcas premium del grupo ligadas a la competición. «Esto nos permite tomar más riesgos en los elementos de diseño y ver cómo son recibidos por el público», sentencia. De momento, parece que la respuesta ha sido abrumadoramente positiva por parte de todos.

Normalmente, los 'concepts' son maquetas estáticas y frágiles que no han de inspeccionarse de cerca. No es el caso del E-Tense, aunque tampoco hubo oportunidad de probar su fragilidad.

La prueba era sencilla: en una pista de aterrizaje, acelerar lo máximo posible y frenar antes de que se termine. Con una aceleración de 0 a 100 en dos segundos, al sobreponerse de la sorpresa inicial ya se habían superado los 240. La visión, un túnel. El punto de frenada, inmediato.

El instructor indicó a través de la radio que pisara el freno regenerativo, otra herencia de Fórmula E –cuya tecnología regenerativa también llegará a los futuros DS– y, casi tan rápido como llegamos a esa velocidad la perdimos. El habitáculo se llenó de humo de neumático quemado e hicimos tres vueltas más, todas igual de impresionantes. Teniendo acceso a tecnología tan especial como lo tiene en la FE, sería un crimen no usarla en sus modelos.