Volvo 144 de 1967, un pionero en el campo de la seguridad

Luego evolucionará para convertirse en PV544, a la vista prácticamente igual, que se mantiene en producción hasta nada menos que 1965. Pero antes, en 1956, le acompaña un nuevo modelo de Volvo, el Amazon. Todo parece ya fijado en la casa sueca, caracterizada por renovar sus modelos de tarde en tarde, pero algo está cambiando.

Así, tres años y medio después, los ingenieros de la casa sueca se inclinan ante sus tableros de dibujo para hacer frente a un nuevo encargo, se trata del sucesor de la Serie PV, que debía ser más grande que el Amazon, pero tenía que pesar igual y encontrarse dentro de la misma categoría de precio.

Entre las paredes de Gotemburgo, el cuartel general de la marca, se le conoce como P660, luego 1400 y, finalmente, 140. La plataforma es la del Amazon, manteniendo la misma distancia entre ejes (2,60 metros) y las suspensiones, pero la anchura de vías pasa de 1,31 a 1,35 metros. En el cuaderno de encargo se incluye, además de la carrocería berlina de cuatro puertas, una familiar, Y, en cuanto a motores, serán de cuatro y seis cilindros.

Los primeros bosquejos resultan poco estéticos, con líneas muy pesadas. Así, Jan Wilsgaard, responsable de estilo, decide desarrollar en paralelo un segundo prototipo con una carrocería más angulosa y espaciosa. Contra todo pronóstico, en diciembre de 1961, la dirección de la empresa rechaza el dibujo original y elige el del segundo prototipo si bien exige cambios, como recortar los voladizos, para evitar un incremento de los costos de producción.

En enero de 1964, la forma definitiva de la carrocería queda fijada, con la excepción de la calandra. Otra de las discusiones es sobre la posición de la palanca de cambio: la tendencia en ese momento es que vaya situada en el volante, pero en el Amazon, donde la palanca va en el suelo, tan solo el 6,5% de los clientes paga la opción de que esté en la columna de dirección. Se opta por una postura intermedia: con el cambio manual, va en el suelo, y en la columna de dirección con la opción de una banqueta delante en lugar de dos asientos, con overdrive en los modelos de caja automática.

El prototipo es sorprendido por las carreteras nevadas del norte de Europa con un monograma desconocido y la sigla «ZT92»: algunos piensan que es una nueva marca nipona….

Pero el enigma se resuelve en agosto de 1966, cuando el nuevo Volvo es presentado a la prensa.

El 17 de agosto de aquel año, casi cuatrocientos periodistas se habían dado cita en los salones del hotel Lorensberg de Gotemburgo para asistir a la presentación del Volvo 144. En medio de la expectación, se levantó un panel que ocultaba tres modelos preserie del nuevo vehículo sueco. Durante varios años habían circulado toda clase de rumores sobre él, pero lo que finalmente se descubrió ante la prensa fue un vehículo sobrio y moderno. Al mismo tiempo que en Gotemburgo, el nuevo modelo también se presentó en Oslo, Copenhague y Helsinki.

Los vehículos que se utilizaron en la presentación de Gotemburgo habían sido introducidos en el recinto la noche anterior, con ayuda de una grúa, ocultos en grandes cajas de madera. Naturalmente, se suponía que el proceso discurriría con suma discreción, pero esto resultó muy difícil porque coincidió con el despliegue de un importante operativo tras el asesinato de unos policías. En medio de una situación de alerta nacional, tan pronto como las cajas de madera se introdujeron en los salones, la policía recibió el soplo de que los fugitivos podrían haberse ocultado entre el público de un cine vecino, que tuvo que ser evacuado.

Pero volvamos al coche y a su nombre 144. Y es que el nuevo modelo estrena en la casa sueca un sistema de identificación muy simple: la primera cifra indica la serie, la segunda el número de cilindros y la tercera el de puertas. Así habrá un 142 de dos puertas, el 144 de cuatro y un 145 o familiar.

En cuanto a motores, hay dos previstos, de la familia B18 que equipan a otros modelos de la marca: las berlinas y familiares Amazon y el coupé 1800S. El B18A, con un carburador Zenith-Stromberg, daba 85 CV, y el B18B, provisto de dos SU, 115 CV.

Y la arquitectura del coche era muy clásica: motor delantero, propulsión, y un eje rígido y barra Panhard.

Pero se había trabajado mucho el tema de la seguridad, especialmente en el sistema de frenado. Además de adoptar cuatro discos, incorporaba dos circuitos que actuaban de forma conjunta sobre las cuatro ruedas y no limitados a actuar solo en las anteriores, en las posteriores, o en diagonal. Y una válvula especial se encargaba de reducir la presión en las ruedas traseras para limitar el riesgo de bloqueo: un ancestro del ABS, básico y limitado a un solo eje.A nivel de seguridad pasiva, para proteger mejor a sus ocupantes ante un impacto, ofrecía una carrocería con zonas deformables, la columna de dirección estaba articulada en dos trozos, para caso de choque. También llevaba cinturones con un novedoso sistema de enganche, un salpicadero con materiales blandos y sin ningún elemento cortante, abridores de puertas interiores encajados y un techo revestido en material blando.

Para desempañar la luneta trasera tenía un sistema de aire caliente independiente de la calefacción.

La novedad de Volvo fue muy bien acogida hasta el punto que había que esperar ocho meses para recibir el coche. Y la mayoría optaba por el motor de 115 CV.

A lo largo de su carrera comercial, fue evolucionando con nuevas variantes: el familiar aparece en 1968, con una suspensión trasera reforzada, al tiempo que una variante para taxi. Hubo incremento en la potencia de los motores y, en 1969, aparece el seis cilindros bautizado como 164. Compartía muchos componentes del chasis de la serie 140, aunque tenía 10 cm más de distancia entre ejes y su frontal era más grande para poder albergar el motor B30 de seis cilindros en línea.

Al tiempo, los cuatro cilindros cambian el bloque B18 por uno nuevo, el B20, con 128 cc más de cilindrada y dos variantes, una de 82 CV con un solo carburador, y un 100 CV con un sistema especial para el mercado americano, para reducir emisiones, que precalentaba la mezcla aire/gasolina en el colector de admisión. Y la dinamo daba paso al alternador.

En 1971 la distancia entre ejes se alarga 2 milímetros, al igual que las vías y los neumáticos, modificación que conlleva el ensanchamiento de las aletas. Al tiempo se incrementa en un 25% el tamaño del radiador. En 1974 adopta unos grandes y llamativos parachoques al estilo de los ya utilizados en el mercado americano. Los delanteros son montados sobre soportes elásticos que resistían choques de hasta 5 km/h.

Cuando en el verano de 1974 la producción de los modelos 142, 144 y 145 llegó a su fin (si bien el 164 seguía a la venta en los Estados Unidos), ya habían salido de la planta 1.251.371 unidades. Esta serie, la primera de la que Volvo vendió más de un millón de unidades, contribuyó notablemente a la introducción de la marca en el mercado internacional.

El legado de la serie 140 es, sin embargo, mucho mayor, y llega hasta 1993. Su sustituto, el Volvo 240, tomó prestados muchos de los elementos del chasis de la serie 140 y se convirtió en el modelo de producción en serie más vendido de Volvo: unos 2,8 millones de unidades en sus 19 años de existencia.