Honda e, a prueba: el eléctrico del futuro hecho para la ciudad

En el exterior, sorprenden sus líneas limpias, con un corte clásico, rematada por una parrilla meramente decorativa, puesto que ni siquiera aloja la toma de recarga, que se sitúa en el capó y que, por cierto, es de tipo CCS. Llaman la atención sus faros LED redondos en el frontal y la zaga, pero sobre todo las manillas retráctiles en las puertas delanteras (las traseras están disimuladas en el marco), que se despliegan automáticamente al acercarse al coche con la llave en el bolsillo, pero sobre todo las dos cámaras que sustituyen a los tradicionales espejos retrovisores.

En el interior, la estética es radicalmente diferente a la que estamos acostumbrados. El espacio interior es más propio de un compacto que de un utilitario -salvo en el maletero, que con 171 litros es bastante pequeño-, pese a sus 3,895 metros. Delante, dos personas pueden viajar con mucha comodidad, gracias a la ausencia de separación física entre conductor y copiloto, -puesto que ni siquiera hay palanca de cambios: las marchas se seleccionan mediante una botonera- y a lo retirado que está el salpicadero. Detrás, el espacio es suficiente para dos pasajeros de estatura media. Además, el acceso es muy confortable para un modelo del segmento B. El piso, que aloja la batería, está sobreelevado; y las puertas traseras se abren en un ángulo muy abierto

Los asientos resultan bastante confortables, y todos los remates interiores son muy buenos. El salpicadero está rematado en madera, lo que refuerza la sensación de calidad, y la respuesta de los botones y las diferentes palancas (como, por ejemplo, la de los intermitentes) es muy agradable y da sensación de vehículo de alta gama. Afortunadamente, Honda ha apostado por mantener los mandos giratorios físicos para la climatización y para los asientos calefactados. La posición de estos últimos hace que sea relativamente fácil apretarlos sin querer con la rodilla.

El salpicadero aloja un total de cinco pantallas, incluyendo el espejo retrovisor, que puede no obstante convertirse en un retrovisor convencional gracias a una palanca. En el centro y frente al copiloto, dos paneles táctiles de 12,3 pulgadas comparten el protagonismo. Permiten manejar el infoentretenimiento y la climatización, y el contenido se puede desplazar de una a otra mediante un botón, en función de las necesidades de los ocupantes.

El número de configuraciones diferentes es elevado, y existen varias opciones estéticas diferentes, que se disfrutan muy bien gracias a una resolución muy buena. Además, un conector HDMI permite visualizar a través de ellas contenido multimedia. Por ejemplo, durante la presentación internacional estuvimos jugando a un emulador de la Nintendo64 mientras se producía la recarga de la batería.

La tercera pantalla es el cuadro de instrumentación, de 8,8 pulgadas, en el que la información se presenta de forma sencilla y clara, si bien resulta algo espartano. Cierran el recorrido otras dos pantallas de 6 pulgadas en los extremos de los salpicaderos que, al emitir la visualización de las cámaras laterales, hacen las veces de espejos retrovisores. Al estar situadas más al interior que un retrovisor convencional, cuesta algo acostumbrarse, y algunos conductores, por su altura, pueden tapar parte de la pantalla izquierda cuando mantienen la mano sobre el volante.

La visualización de los retrovisores es muy buena, nítida en casi todas las circunstancias (se ven bien de noche o en un aparcamiento subterráneo, por ejemplo, pero la visión se difumina un poco a pleno sol). Ofrecen un mayor ángulo de visión que un retrovisor convencional, pero el ángulo es algo diferente y cuesta, al menos al principio, identificar bien las proporciones, lo que hace que la primera salida a la autovía inspire algo de respeto. Se puede activar, gracias a un botón en una palanca situada en la dirección, unas guías que ayudan a hacerse con las proporciones. La gran ventaja de este sistema es al estacionar en batería, puesto que ocupan mucho menos espacio lateral que un espejo. También permiten, según Honda, arañar unos pocos kilómetros de autonomía.

El Honda e equipa una batería de 35,5 kWh, frente a los 42,2 kWh de capacidad del BMW i3, el vehículo que, salvando grandes distancias, es el coche que más se le parece. Cuenta con 12 módulos de 16 celdas. La autonomía homologada oscila entre los 222 y los 210 kilómetros, y no depende de la versión, Normal o Advance -la nuestra-, ni de la potencia (136 ó 154CV) sino del tamaño de las llantas, con dos alternativas a elegir: 16 ó 17 pulgadas.

En ambas el consumo medio homologado es idéntico, 18 kWh/100km. En nuestro caso, en condiciones reales de conducción hemos sido capaces de situarnos incluso por debajo, en el entorno de los 17,5 kWh, aunque si se hace una conducción desenfadada y se recurre al modo Sport, es fácil alcanzar los 19 kWh. Admite carga rápida en corriente continua hasta 100 kW, pudiendo recargar el 80% de la autonomía en apenas 30 minutos -la diferencia entre uno y otro cargador es de apenas un minuto debido a que la potencia máxima admitida ronda los 55 kW-.En un wallbox doméstico (Honda lo ofrece desde 1.120 euros, instalación aparte) de 7,4 kW se requiere de 4,1 horas; mientras que en un enchufe convencional se necesitan 18,8. La toma de carga rápida, de tipo CCS, permite por cierto la carga bidireccional, es decir, que el vehículo sirva de batería rodante.

La conducción del Honda e, tanto en modo Normal como Sport, resulta muy agradable y divertida, si bien no llega a ser deportiva ni siquiera en modo Sport -que ofrece algo más de aceleración-, aunque sí muy ágil. Las reacciones están muy bien afinadas, y en ningún momento se nota una aceleración excesiva que pueda resultar incómoda para los pasajeros, como sí sucede en algunas alternativas eléctricas.

La suspensión filtra bien los obstáculos del asfalto, como badenes o baches, y hace que la conducción urbana resulte muy confortable. Es además extraordinariamente fácil maniobrar con él, y no solo por sus dimensiones contenidas, sino por el ángulo de giro de 50 grados de sus ruedas delanteras, algo posible gracias a su tracción trasera, que libera el eje delantero.

Para mejorar la eficiencia energética, equipa un botón «one pedal», que permite conducir sin prácticamente utilizar el freno, otorgando un alto grado de retención al levantar el pie del pedal del acelerador. Dicho sistema, bastante intrusivo -frena mucho al vehículo- se puede desactivar. Para quién busque una respuesta más modulable, existen cuatro modos de retención mucho más suaves, que se pueden modular gracias a dos levas en el volante. Solo los dos últimos de dichos modos llegan a generar la suficiente fricción como para encender las luces de freno del vehículo. Curiosamente, el mayor nivel de retención se consigue accionando la leva izquierda, serigrafiada con un símbolo «menos». Otro detalle curioso sobre la conducción es que el vehículo arranca automáticamente al entrar el conductor con la llave en su interior.

En materia de tecnología, el Honda e equipa un asistente de voz mediante órdenes en lenguaje natural -con margen de recorrido aún para mejorar-, que se activa mediante el comando Ok, Honda. Una aplicación permite conocer desde el teléfono móvil el estado de la recarga, la ubicación del vehículo, si está cerrado o si nos hemos dejado alguna luz encendida, así como activar la climatización a distancia (mientras se está recargando, para gestionar mejor la batería).

En cuanto a asistencia a la conducción, la visualización del sistema de cámaras en 360 grados es excelente, y el sistema de asistencia al aparcamiento Parking Pilot (de nivel 2 en la escala SAE de conducción autónoma) funciona muy bien, permitiendo aparcar el vehículo de forma totalmente autónoma, aunque a veces le cuesta un poco reconocer los huecos disponibles. La maniobra se explica perfectamente en vídeo en todo momento, lo que da sensación de seguridad. En pocos meses, Honda promete incorporar también una opción para desaparcar de forma automática.