«Hay consenso para reducir un 100% las emisiones de CO2 en 2035»

Se trata del primer paso ya que esta decisión debe ser ratificada en el Pleno del Parlamento en la próxima sesión, el próximo 7 de junio, antes de que se inicien las discusiones con los gobiernos nacionales que han de dar su visto bueno en el Consejo.

La Eurodiputada de Ciudadanos Susana Solís, miembro de los comités de Industria y Medio ambiente del Parlamento Europeo, explica a ABC las medidas que con toda probabilidad serán aprobadas, así como sus repercusiones.

-El texto que se presente en el pleno será muy diferente al que aprobó la comisión de Medio Ambiente? ¿En qué se diferenciará?

El voto en el Comité de Medioambiente ya nos muestra lo dividido que está el Parlamento en una legislación histórica como lo es la de emisiones de CO2 y el fin de vehículos de combustión. En general, todo el paquete que se vota la semana que viene está siendo un reto a nivel de negociaciones.

En el comité vimos un voto muy ajustado. Tanto que mi voto fue decisivo para no aprobar ninguno de las propuestas que pedían una transición al coche eléctrico demasiado abrupta. Se planteaban fechas irrealistas para un sector que aún no ha levantado cabeza tras el Covid-19 y que vive momentos muy complicados con la crisis de los microchips y la incertidumbre económica. Ahora nos encontramos con una postura un tanto incongruente en algunos puntos que espero que se consiga subsanar con enmiendas en el pleno. Confió en que el texto final sea mucho más coherente, no imponga nuevas obligaciones a muy corto plazo (como es el aumento de un 5% adicional en los objetivos de 2025) y ofrezca seguridad jurídica y flexibilidad a la industria que tiene que hacer ya un esfuerzo formidable de transformación para llegar al objetivo final: 100% de reducción de emisiones de CO2 en 2035.

Llegar a 2035 como fecha definitiva ha sido complicado. Ha sido necesario encontrar un equilibrio entre asociaciones medioambientales e industria, pero tanto en el Consejo como en el Parlamento hay consenso en este punto.

- Algunas asociaciones medioambientales han abogado por establecer límites más severos e intermedios (una bajada del 45% en 2027, por ejemplo). ¿Por qué no se ha optado por una medida más agresiva?

No se puede cambiar una cadena de producción de un día para otro. Cambiar un proceso productivo a gran escala lleva de media unos siete años, por lo que para mí ha sido una prioridad que respetemos esos tiempos. Estamos hablando constantemente de que Europa necesita tener soberanía estratégica, y eso pasa por tener una industria europea fuerte. Pero si no le damos los medios y la seguridad jurídica para que se adapte a los cambios, acabaremos con ella.

Además, los objetivos que se han marcado son coherentes. El objetivo final es alcanzar las cero emisiones de aquí a 2050 y si la media de vida de un coche es de 15 años el objetivo debe ser que se dejen de matricular coches de combustión en 2035.

No podemos considerar que la tendencia de compra del coche eléctrico es lineal. Es cierto que cada año se compran más, pero no podemos hacer una proyección tan simplista. Hasta que se den las condiciones adecuadas para el despliegue del coche eléctrico, especialmente garantizar que haya suficientes puntos de recarga en hogares y en espacios públicos, no vamos a ver un acelerón sustancial en el mercado. Lo hemos visto en otros países como Noruega o Países Bajos, cuya venta de vehículos eléctricos está por encima de un 20%.

- ¿Considera que la medición de emisiones en los vehículos híbridos (HEV y PHEV) es adecuada o esta debería ajustarse para revisar las emisiones de los fabricantes?

Llevamos años discutiendo este asunto. Hace unos días se anunció que se iban a endurecer las pruebas de las emisiones de vehículos híbridos. Tras el escándalo de Dieselgate, en la UE se están endureciendo mucho los controles para garantizar que las mediciones se hagan en condiciones de conducción reales y para ello que se incorporen medidores de combustible en todos los vehículos. Estos datos de consumo que aportaran las marcas permitirán catalogar debidamente las emisiones a partir del 2025 y obviamente, afectarán también a los híbridos.

Los híbridos deben jugar un papel importante en la descarbonización pero no se pueden vender como vehículos 100% limpios porque no lo son.

- El precio de subvencionar los coches eléctricos supone un coste considerable para los estados miembros, e incluso hay algunos países que ya han dejado de incentivar su compra (Suiza, por ejemplo). ¿Cuál es el papel de los estados miembros en la electrificación de sus parques móviles?

Está en manos de los estados establecer las condiciones idóneas para que todos los ciudadanos puedan acceder a un vehículo eléctrico y que por fin deje de ser un bien de lujo al alcance de unos pocos. El problema es el cómo.

Se ha demostrado que el plan MOVES o programas de subvenciones similares no tienen el efecto deseado. Aquellos que ya se iban a adquirir un coche eléctrico se lo compran con un subsidio, pero hoy en día sigue estando al alcance de muy pocos. Hay numerosos estudios que demuestran que es mucho más eficiente un sistema de subsidios basado en ingresos y fomentar la creación de un mercado de segunda mano mucho menos contaminante.

La situación es evidente: el plan de recuperación español invierte 100 millones en el plan MOVES, pero las matriculaciones de los vehículos eléctricos puros se mantienen por debajo del 3%. He defendido en muchas ocasiones que el plan de recuperación debe orientarse a inversiones como la instalación de puntos de recarga rápidos o el impulso de una industria española de vehículos eléctricos.

- ¿Forzar la transición a la movilidad cero emisiones no hace que la parte más vulnerable de la población se quede fuera de los vehículos más limpios, o peor: de la capacidad individual de movimiento?

Mi prioridad absoluta es que el coche eléctrico deje de ser un producto de lujo. Todavía siguen siendo demasiado caros, sigue siendo demasiado difícil cargarlos de forma cómoda si no se tiene garaje y la autonomía de las baterías no es suficiente para muchos consumidores.

Tenemos que empezar a repensar cómo nos movemos y el papel que puede jugar la tecnología en esto. Desde luego lo que no veo factible es que toda nuestra política medioambiental se base en prohibiciones.

- La asociación de concesionarios AECDR afirma que un 70% de los vehículos serán de combustión en 2030. Si se eliminan las ventajas fiscales de los combustibles fósiles, ¿Qué significará para los usuarios de estos vehículos? ¿Y para el transporte por carretera?

Como decía, estamos inmersos en una transformación radical hacia modelos más verdes que afectará a todos los sectores y desde luego que la transición va a tener un coste. Los combustibles fósiles van a convertirse poco a poco en algo del pasado, y seguramente en un bien muy caro. Por eso creo que tenemos que intentar evitar tener un parque móvil antiguo, que es lo que ocurre a día de hoy si nos comparamos con otros países europeos. Debemos dar incentivos para que se compren vehículos nuevos y de segunda mano menos contaminantes, especialmente en forma de beneficios fiscales (o incluso con exenciones fiscales).

Pero sobre todo, nuestra prioridad es que los Estados miembros se comprometan a un calendario de objetivos vinculantes ambiciosos para los puntos de recarga. Yo he trabajado en el Reglamento de Infraestructura de Recarga y estamos dando un salto cuantitativo importante con respecto a los objetivos anteriores. Ahora se debe garantizar cargadores ultra rápidos cada 60 km y al menos 3KW de recarga por cada vehículo eléctrico matriculado. Y muy importante, no olvidar las zonas rurales.

- ¿Cree que es la carencia de infraestructura de recarga la que limita la adopción del vehículo eléctrico o que otro factor, como el PIB per cápita, puede ser más determinante?

Es una mezcla de las dos cosas. En España estamos muy retrasados con respecto a otros países de Europa en cuanto a matriculaciones de vehículos eléctricos, y esto en gran medida se debe a que no tenemos una infraestructura de recarga de calidad. Pongo un ejemplo: Países Bajos tiene una superficie doce veces menor que España pero cuenta con seis veces más cargadores que nosotros. Sólo con objetivos vinculantes de instalación de puntos de carga podremos salir del círculo vicioso en el que nos encontramos.

La otra prioridad es que bajen los precios de los vehículos eléctricos y por eso creo que es importante que todos los esfuerzos de innovación se centren en una misma tecnología. De ahí la importancia de marcar un objetivo de reducción de emisiones del 100% y no del 90% en 2035.

- ¿Qué opina del uso de biocombustibles como solución para descarbonizar el transporte?

Los biocombustibles pueden ser parte de la solución para descarbonizar algunos sectores, pero no es una solución que se pueda aplicar globalmente. Son una alternativa para aviones o incluso vehículos pesados, pero conllevan un uso muy elevado de recursos agrarios y, para producirlos, se requiere un uso de energía que ahora mismo no es nada eficiente. En definitiva, no podemos descartar de raíz los biocombustibles, pero a día de hoy no creo que sean una alternativa eficiente para vehículos ligeros.

- ¿Considera que la movilidad eléctrica de baterías puede ser una tecnología de transición de cara a la adopción de otras más interesantes, como podría ser el hidrógeno verde?

Con el hidrógeno pasa, a día de hoy, lo mismo que con los biocombustibles. Hace unos años los productores aún se estaban planteando el uso de hidrógeno para vehículos ligeros, pero hoy vemos que este gas es un recurso muy escaso y caro. Puede ser interesante para camiones, pero no es una solución global.

Dicho esto, creo que el hidrógeno va a ser una tecnología puntera que va a permitir avanzar hacia una industria y una movilidad mucho más sostenible. Por eso creo que es fundamental que invirtamos ahora y que no dejemos que otros países como Italia nos lleven la delantera.

- ¿Aprobar los nuevos límites de CO2 no supone una zancadilla para la industria del automóvil europea?

El sector del automóvil, igual que ocurre en casi todas las industrias, está viviendo una transformación absoluta que va a conllevar costes. Dicho esto, la transición hacia el coche eléctrico es irrenunciable y defender la combustión más allá de 2035, es una irresponsabilidad hacia las generaciones futuras.

Por eso tenemos que encontrar el equilibrio entre apoyar a la industria europea y reducir emisiones. Y para eso hacen falta dos cosas. Por un lado seguridad jurídica para que el sector sepa a lo que atenerse, y por otro lado inversión y colaboración entre empresas y administraciones. Por suerte ahora estamos en un momento en el que se pueden aunar ambos: estamos trabajando en una legislación clara y las últimas crisis han abierto varias líneas de fondos sin precedentes. No aprovechar este contexto sería un error histórico.

- ¿Se ha planteado una solución para los trabajos que estén en jaque, ya sea en la industria como en la distribución, por la transición al coche eléctrico?

Lo hemos visto con el cierre de las térmicas y con la última reconversión industrial. Las transiciones tienen costes económicos y, por tanto, debe haber medidas que sirvan de contrapeso a la pérdida de empleo. Para mi grupo una de las prioridades siempre ha sido la creación de un nuevo fondo orientado a apoyar a las pymes y hemos insistido en incluir una cláusula en el Reglamento que obliga a la Comisión a pronunciarse. Están en juego empleos no solo en los grandes fabricantes, también en ensambladores, suministradores de componentes, y talleres, muchos de ellos pequeñas empresas.

Además, creo que los fondos de recuperación deben ir orientados a formar a los trabajadores en los empleos del futuro y no a inversiones en trenes o grandes infraestructuras.

- Baraja la UE una cifra de pérdida de empleo de hasta 70.000 puestos –contrasta con las cifras de Clepa, que las cifra en 500.000–. ¿Cómo se protegen los empleos europeos, especialmente ante la llegada de fabricantes chinos?

La producción del coche eléctrico requiere de menos mano de obra que el coche de combustión, eso es algo evidente. Por ello, la industria de los componentes va a sufrir mucho y ahí es donde hay que ofrecer alternativas y posibilidades de reciclaje profesional con tiempo suficiente. Surgirán sin duda nuevas oportunidades en torno al coche conectado o al reciclaje y producción de baterías, pero necesitamos sin duda invertir en formación.

Además, no podemos obviar el papel de otras potencias como China, que llevan años invirtiendo en el coche eléctrico y, lo que más me preocupa, en materiales críticos. Tenemos que conseguir independencia en materiales como el litio y el cobalto para garantizar la producción de elementos esenciales como los microchips. Nuestra autonomía en estos ámbitos es una cuestión de vida o muerte para el sector en Europa. Es la única forma de plantarle cara a otros países y velar por el futuro de un sector tan importante para todos.