¿Qué coche compro si quiero entrar en las Zonas de Bajas Emisiones?

Con al entrada en vigor de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en las localidades de más de 50.000 habitantes, antes de realizar una compra conviene que nos asesoremos bien acerca de la normativa, ya que el acceso a estas ZBE va a depender de cada uno de los ayuntamientos.

Como norma general con las etiquetas «0 emisiones» y «Eco» nos libraremos durante más tiempo de las prohibiciones de acceso, pero por el momento un coche nuevo con el distintivo «C», tanto si es diésel como gasolina, podrá acceder a la mayor parte de las zonas restringidas, aunque puede que no contemos con algunos beneficios como los posibles descuentos en los parquímetros.

Pero a cambio lo más normal es que el coche sea más económico a la hora de su adquisición, y si nuestra zona de circulación es mayoritariamente la carretera o autopista, y no necesitamos acceder de forma habitual al centro de la ciudad, el consumo es muy probable que sea inferior al de, por ejemplo, un híbrido convencional o híbrido enchufable.

Por lo tanto antes de adquirir un coche nuevo, en estos tiempos de cambio por las limitaciones de emisiones, hay que tener en cuenta los kilómetros que se realizan para averiguar que motorización necesitamos.

Los coches diésel han perdido en los últimos dos años su posición dominante en las ventas a favor de los de gasolina, demonizados por sus supuestas emisiones contaminantes, por mucho que se haya demostrado que un coche diésel moderno no contamina en absoluto más que uno de gasolina, e incluso las emisiones de CO2 en los nuevos modelos son inferiores.

Pero el mensaje ha calado, y ha llevado a multitud de compradores a decantarse por alternativas supuestamente más ecológicas , comprobando después que la elección que puede parecer más «verde» no siempre es la más acertada para dar respuesta a sus necesiades de uso. Por poner algunos ejemplos, una persona con un trabajo de comercial que le obligue a hacer muchos kilómetros por carretera, más de 30.000 al año, tendrá en un coche diésel su mejor alternativa, al tratarse del motor más eficiente y con una mejor relación precio/consumo.

En este caso sería un error decantarse por un coche híbrido convencional, ya que estos vehículos «Eco» donde realmente son eficientes es en los recorridos cortos y fundamentalmente urbanos, donde la asistencia eléctrica a la hora de frenar y arrancar cumple con su cometido. Un híbrido en carretera no sacará partido al potencial eléctrico , y las baterías se convertirán en un «lastre», un extra de peso que contribuirá a aumentar el consumo y por lo tanto las emisiones.

En el polo opuesto nos encontraríamos con una persona que hace únicamente recorridos de unas decenas de kilómetros diarios y en entorno urbano. En este caso el error sería decantarse por un modelo diésel, ya que el sobreprecio no compensaría con el ahorro por un menor consumo. Y además, dadas las características de los motores diésel, al no tener tiempo suficiente para calentar y eliminar las partículas de los filtros y válvulas como la famosa EGR, a la larga nos provocaría posibles problemas mecánicos y un sobrecoste importante en el mantenimiento .

En este caso, las mejores alternativas serían los coches eléctricos o híbridos enchufables, siempre que se tenga la posibilidad de contar con un punto de recarga doméstico y una tarifa para enchufar el coche al mejor precio. Si no es posible siempre se puede recurrir a la hibridación convencional o a la micro hibridación, que ha demostrado su capacidad para conseguir importantes reducciones en las emisiones y consumo respecto a los coches térmicos convencionales.

En la actualidad podemos elegir entre motores de gasolina, diésel, híbridos de combustión/eléctrico, bifuel de GLP/GNC, eléctricos, y de pila de combustible (hidrógeno).

Los motores de gasolina, también conocidos como motores a cuatro tiempos, son aquellos que funcionan con una base termodinámica que se encarga de convertir la energía química de la ignición, provocada por la mezcla del aire y el combustible, en energía mecánica. De esta manera, el vehículo obtiene la energía necesaria para realizar sus movimientos. Y dicho funcionamiento en ciclos de cuatro tiempos que se podrían clasificar, a groso modo, de la siguiente forma:

-Fase de admisión: la válvula se admisión se abre, lo que permite que la mezcla de aire y combustible fluya hacia el interior de los cilindros.

-Fase de compresión: durante esta fase, la válvula se cierra y el pistón asciende para comprimir la mezcla.

-Fase de explosión: las bujías originan la chispa necesaria para producir la explosión y el descenso de los pistones.

-Fase de escape: la válvula de escape se abre y los pistones se elevan para expulsar los gases quemados hacia el exterio

Por lo general, los motores diésel son principalmente empleados en medios de transporte que requieren una dosis extra de potencia y que están pensados para una mayor carga diaria de trabajo, como vehículos industriales, de carga, maquinaria, medios aeronáuticos, etc. No obstante, desde que este tipo de motores naciera de la mano de Rudolf Diésel en 1893, la tecnología se ha extendido también hacia medios de transporte particulares, llegando actualmente en España a superar en número a los vehículos que funcionan con gasolina.

Los motores diésel funcionan de manera similar a los de gasolina y su proceso puede dividirse de igual forma en cuatro tiempos, que son los siguientes:

-Fase de admisión: se produce el llenado de aire y la válvula de admisión permanece abierta mientras el pistón desciende hacia el punto muerto inferior.

-Fase de compresión: la válvula de admisión se cierra cuando el pistón llega al punto muerto inferior y comienza el recorrido hasta el superior comprimiendo el aire que se encuentra dentro del cilindro.

-Fase de combustión: el inyector pulveriza el combustible dentro de la cámara y éste se inflama de inmediato al entrar en contacto con el aire caliente.

-Fase de escape: se expulsan los gases quemados y se deja que la inercia vuelva a iniciar el ciclo.

Aunque no lo parezca, los motores eléctricos son anteriores a los diésel o gasolina de cuatro tiempos. Entre 1832 y 1832 Robert Anderson desarrolló el primer automóvil con motor eléctrico puro, capaz de transformar la energía eléctrica en energía mecánica por medio de los campos magnéticos que genera, sin necesidad de explosiones ni combustiones propias de los motores gasolina y diésel.

En la actualidad cuando pensamos en vehículos eléctricos puros, solemos referirnos a BEV, o vehículos eléctricos de batería. Sin embargo, en el mercado podemos encontrar otras opciones como los FCEV, de pila de combustible, que van combinados con hidrógeno y los HEV y PHEV, conocidos como híbridos y enchufables respectivamente, que alternan un motor eléctrico de imán permanente con uno de combustión interna (de gasolina principalmente).

Aunque en España los vehículos FCEV no son tan conocidos como en otros países como Japón, es un tipo de tecnología en la que ya se está trabajando, sobre todo, para hacer del hidrógeno un combustible de masas. Los coches eléctricos de pila de combustible hacen uso del hidrógeno a modo de carburante para generar una conversión en la que el hidrógeno se oxida y los electrones que este pierde es la corriente eléctrica que circulará a través de pilas de combustible que mueven motores eléctricos.

Los vehículos que funcionan con combustibles alternativos como el GLP (gas licuado del petróleo) o el GNC (gas natural comprimido), van ganando terreno en la industria automovilística, y cada vez son más los fabricantes que apuestan por comercializar versiones de algunos de sus modelos, propulsados por este tipo de combustibles.

Cualquiera de las dos opciones, GLP o GNC, favorecen el aumento de la vida útil del motor, ya que no generan tanto desgaste en los cilindros y se depositan menos residuos en el sistema. No obstante, hay que tener en cuenta que en ocasiones dificulta la lubricación y puede deteriorar las válvulas a mayor velocidad, cosa que podemos solucionar gracias a la mecánica preventiva y realizando un buen mantenimiento.

La DGT ha querido simplificar el número de las etiquetas, y sólo hay cuatro opciones para ubicar cada vehículo. La B (amarilla), se aplica para vehículos gasolina de entre 2001 y 2006 y diésel entre 2006 y 2015.

La C (verde) es la mejor a la que pueden aspirar los vehículos de combustión interna, señala a los diésel matriculados después de 2015 (Euro 6) y a los gasolina después de 2006 (a partir de Euro 4).

Para los que tienen asistencia eléctrica existen dos etiquetas, Eco (bitono verde y azul), que engloba a los coches híbridos convencionales (HEV), enchufables con menos de 40 km de autonomía cero emisiones (cada vez menos frecuentes) y aquellos que se mueven propulsados por gas, ya sea natural (GNC) o licuado de petróleo (GLP).

Finalmente, la etiqueta Cero (azul) está destinada a los vehículos 100% eléctricos, los híbridos enchufables con más de 40 km y los eléctricos de autonomía extendida, que usan un motor de combustión como generador para su propulsor cero emisiones, y de Hidrógeno o pila de combustible.

Con estas cuatro etiquetas Tráfico deja fuera al 50% del parque móvil español, el más contaminante, al que corresponde la catalogación A, es decir, sin etiqueta medioambiental.

La colocación de la pegatina no es obligatoria, pero las ordenanzas municipales que las utilizan como identificadores pueden limitar el acceso a los vehículos que no lo tengan, por lo que es recomendable ponerlas en la parte inferior derecha del parabrisas delantero —no hacerlo podría suponer una multa de 200 euros—.

Existen varias maneras de conseguir el distintivo medioambiental. Este, con un coste de cinco euros se puede adquirir en las oficinas de Correos, en la red de talleres de la Confederación Española de Talleres (Cetraa) y otros reparadores autorizados, en gestores administrativos y en el instituto de Estudios de Automoción (Ideauto). Además, en el caso de flotas, se puede solicitar en bloque a través de Ganvam.