Alemania quiere prolongar la vida de los motores de combustión que usen combustible sintético

Wissing acude a diario en metro a su despacho de Berlín y dispone de un coche híbrido en su tierra de origen, Renania Palatinado, que utiliza solamente algunos fines de semana y casi siempre en modo eléctrico. Su compromiso con la reducción de emisiones de CO2 es indiscutible, pero la crisis energética a que se enfrenta Europa, como consecuencia de la invasión rusa de Ucrania y las sanciones que afectan al sector, Obliga ahora a actuar con pies de plomo y a reconsiderar que las necesidades de movilidad son muy individuales y diferentes. «Quiero ser un defensor de la mejor movilidad para todos, lo que significa que también seré un defensor de los ciclistas, los conductores de trenes y los usuarios del transporte público», ha dicho Wissing en una reciente entrevista. Hará todo lo que esté a su alcance para garantizar que Alemania se vuelva climáticamente neutral, «cuanto antes, mejor», pero también ha afirmado que «queremos que los motores de combustion sigan siendo una opción si funcionan solamente con combustibles sintéticos», y se suma así a las reticencias expresadas hasta ahora por Francia y la República Checa a la prohibición total de este tipo de motores en 2035.

Wissing se ha distanciado también de sus propios planes de aumentar significativamente la bonificación por compra de coches eléctricos y añadir una bonificación por desguace y ha asegurado en una entrevista con Deutschlandfunk que no está «luchando por una financiación absurdamente alta», sino más bien por un cambio a una movilidad climáticamente neutra con la ayuda de incentivos basados en el mercado.

Sus giros están relacionados con la oposición interna que encuentra tanto dentro de su propio Partido Liberal (FDP) como entre los socios que forman la «coalición semáforo» de Olaf Scholz, muy especialmente Los Verdes. La líder adjunta del grupo parlamentario del FPD, Carina Konrad, ha declarado que «no fue en vano que pudimos impulsar una visión intersectorial de los objetivos de reducción de CO2 en el acuerdo de coalición. Esto deja en claro que no vendrá ni una prima de desguace económica y ecológicamente absurda ni una prima de compra más alta», sugiriendo que, para poder lograr la protección del clima, la independencia de las importaciones de energía y una perspectiva para la industria automotriz alemana en igual medida, tendrían que dominar los incentivos basados en el mercado. Desde Los Verdes, la presidenta de la Conferencia de Ministros Regionales de Transporte, la senadora de Transporte de Bremen Maike Schaefer, sigue reivindicando un límite de velocidad. «Los límites de velocidad de 100, 80 y 30 kilómetros por hora en autopistas, carreteras rurales y ciudades tienen más efecto que las primas de compra y no cuestan casi nada», argumenta. En cualquier caso, Alemania reprograma su política de incentivos en un contexto en el que no son necesarios para una industria automotriz que está teniendo problemas de entrega y que lo que solicita cuanto antes es una buena infraestructura de carga para autos eléctricos, especialmente en las ciudades.

Tanto Wissing como Konrad hacen campaña para que los combustibles sintéticos, los llamados e-combustibles, sean aprobados «rápidamente». El uso de combustibles sintéticos renovables es «esencial para alcanzar los objetivos climáticos en el transporte», según una respuesta del gobierno federal a una solicitud del grupo parlamentario CDU/CSU. Esto incluye los combustibles electrónicos, que se producen utilizando electricidad a partir de agua y dióxido de carbono. Sin embargo, estos combustibles están especialmente indicados para modos de transporte «difíciles de electrificar». Por lo tanto, el gobierno federal quiere continuar apoyando la investigación y promover el lanzamiento al mercado de combustibles sintéticos tanto en la aviación como en los vehículos terrestres. Lo principal es «permitir vuelos climáticamente neutros en el futuro», dice el documento, pero el Ministerio Federal de Medio Ambiente, que dio la respuesta en nombre del gobierno, también puede imaginar los combustibles electrónicos en automóviles o camiones en el tráfico rodado, aunque quizá de forma más marginal. El Ministerio señala que «por razones técnicas, siempre se producen ciertas cantidades de e-diesel y e-gasolina en la producción de e-queroseno». Estos podrían entonces, por ejemplo, «utilizarse en el tráfico marítimo o por carretera».

Los costes ocultos del coche eléctrico

Los estudios asumen que el coste de los combustibles líquidos a base de electricidad es actualmente de al menos 4,50 € por litro de diésel equivalente, según el gobierno alemán. Dado que la producción de combustibles a base de electricidad se limita actualmente a plantas piloto y de demostración, es probable que los costes estén muy por encima de los del diésel y la gasolina hasta bien entrada la década de 2030.