República Checa ensamblará 250.000 baterías al año para el Grupo Volkswagen

Actualmente esta fábrica está enfocada exclusivamente en modelos de Skoda —Fabia, Scala, Kamiq, Octavia y el eléctrico Enyaq—, la marca del grupo que representa el 9% del PIB del país y mantiene más de un tercio de la cuota en el mercado.

Sus líneas tienen el potencial de producir, en condiciones ideales, unos 700.000 vehículos al año —en 2019 rozaron los 600.000— y, después de una inversión de 130 millones de euros, a partir de mayo saldrán más de 250.000 baterías anualmente para los modelos cero emisiones que usan la plataforma MEB.

Esta decisión supone un hito para Skoda y el país, dado que es la primera localización del consorcio que producirá estos componentes fuera de Alemania, que lo hace en Braunschweig. Fuera de Europa, estas operaciones están relegadas a Foshan y Shanghái, ambas en China.

Con estas cuatro plantas, el Grupo Volkswagen pretende abastecer toda su producción de vehículos eléctricos, al menos hasta que sus propias gigafactorías estén operativas. De las seis previstas en Europa, tres han sido confirmadas —Suecia, Alemania y España— y una cuarta está siendo disputada por países en Europa del Este.

Para el responsable de Producción y Logística de la marca checa, Michael Oeljeklaus, «la localización definitiva no será desvelada hasta que Wolfsburgo [el cuartel general del consorcio alemán] tome una decisión en otoño». Los contendientes son Polonia, Eslovaquia, Hungría y, naturalmente, Chequia.

Esta última es «un país muy propicio, porque cuenta con los yacimientos de materias primas necesarios y está apenas a 200 kilómetros de Zwickau (Alemania)», la fábrica donde el grupo ensambla los VW ID.3 y Cupra Born.

Sin embargo, de momento Mlada Boleslav se enfocará en ensamblar las celdas que provienen de Corea (LG Chem) y China (CATL) en un centro específico. La capacidad inicial será de unas 250.000 unidades anuales, que se expandirá en 2023 un 50% más, hasta las 380.000.

De estas, está previsto que el año que viene se ensamblen 350 unidades diarias, en torno a un tercio del total, en los modelos eléctricos de la planta checa —de momento las tres variantes del Enyaq—, mientras que las restantes irán destinadas a otras marcas del grupo que usen la arquitectura MEB: Volkswagen, Audi y Seat. Esta cifra ascenderá a la mitad a mediados de década.

El objetivo de Skoda no es solo alcanzar un mix de ventas del 70% de vehículos cero emisiones de cara a mediados de década, sino hacerlo con una producción neutra en carbono. Teniendo en cuenta que para alcanzar la cadencia que ansían en sus cadenas de montaje es necesario trasladar más de 4.000 toneladas de material a la semana, el reto está servido.

Para Oeljeklaus, la clave está en la logística: para su traslado usarán en el futuro exclusivamente el transporte ferroviario y los camiones eléctricos [actualmente son de combustión], que serán recargados mientras los trenes se vacían en la fábrica.

En cuanto a los aspectos técnicos de las baterías que se montan, estas se pueden configurar en tres construcciones de hasta 12 celdas: 55, 62 y 82 kWh, capaces de soportar cargas de 135 kW y recuperar un 80% de su capacidad en menos de 30 minutos.

En su mayor fábrica, Skoda también produce sistemas híbridos enchufables, una tecnología que tiene los días contados en el Grupo Volkswagen, dado que los miembros de la junta lo ven como «una tecnología de transición» hasta el paso definitivo a los modelos cero emisiones y, como tal, no han planeado nuevos vehículos con esta propulsión.

De estos, la marca checa lanzará tres nuevos modelos por debajo del Enyaq actual —uno de ellos un modelo urbano que posiblemente será Made in Spain—, aunque no puede garantizar que la planta de Mlada Boleslav seguirá siendo exclusivamente para su emblema.

Que el sucesor del Superb se construirá en la planta de Bratislava (Eslovaquia) de Volkswagen abre en cierta medida la veda de las plantas checas y, en palabras de Oeljeklaus: «es probable que la fábrica checa sea multimarca en un futuro».