Euro 7, las nuevas exigencias de la UE que quitan el sueño a los fabricantes de coches

La directiva Euro 7 sustituirá a la actual Euro 6d, que fue introducida en septiembre de 2015 y, como cada iteración, se prevé que sea más estricta que su antecesora. De momento las cifras definitivas no se conocen, pues no se ha aprobado una resolución en el parlamento, algo previsto para el último trimestre de este año.

Los umbrales de emisiones que se barajan surgen de una propuesta presentada por el Ejecutivo comunitario el pasado noviembre. En resumen, endurece las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), en un 35% para turismos y furgonetas y en un 56% para autobuses y camiones. Además, las partículas del tubo de escape se verán limitadas en un 13% para coches y un 39% para vehículos industriales. Finalmente, es la primera vez que introduce una regulación sobre las partículas de freno de los vehículos –estas deben ser un 27% menores en comparación con la Euro 6–, algo que afectará al parque de vehículos eléctricos, hasta ahora considerados inmaculados por parte de la administración.

La Euro 7 se presentó teniendo en cuenta que en 2050, un 20% del parque europeo de turismos y furgonetas seguirá propulsado por motores de combustión, mientras que en el caso de autobuses y camiones, esta cifra será más de la mitad.

De momento la siguiente cita es una reunión de la comisión de medioambiente (ENVI) los 26 y 27 de junio en la que participarán los siete grupos parlamentarios de la Eurocámara, uno de ellos, Renew, liderado por la española Susana Solís (C's). «Obligar a una revisión profunda de los vehículos de combustión, cada año más obsoletos, no tiene sentido teniendo en cuenta que la previsión de reducción de emisiones de NOx es simbólica según el plan de la Comisión. Habrá por tanto mucho trabajo por delante en los próximos meses.», explica Solís a ABC.

El endurecimiento progresivo de las emisiones en Europa es uno de los pilares sobre los que se sustenta la estrategia de descarbonización comunitaria. Esta se ha marcado como objetivo que en 2050 las emisiones de CO2 en la Unión Europea sean netamente cero –por lo que aún podrán circular los coches térmicos que queden–.

Pero no se trata únicamente de gases de efecto invernadero, sino de aquellos que son nocivos para la salud humana a nivel local: las partículas en suspensión y los óxidos de nitrógeno. Según cálculos de la asociación continental de constructores de automóviles, ACEA, la introducción de normas Euro más restrictivas hace que los niveles de NOx se vayan reduciendo progresivamente a medida que se renueva el parque. En 2022 se registraron menos de un millón de toneladas de estos gases en la UE y menos de 400.000 toneladas en 2032, momento en el cual solo serán responsables los modelos Euro 5 y Euro 6 en circulación.

Metas tan ambiciosas solo se pueden cumplir si se abordan varios frentes interrelacionados. No se puede renovar el parque con modelos eléctricos si no existe la demanda para ellos, por lo que son necesarios los incentivos a la compra y, sobre todo, que exista una red de recarga lo suficientemente potente como para abastecer a cada vez más vehículos. Según el reglamento de infraestructura de recarga (AFIR), esta debería contar con 1 kW de capacidad por coche eléctrico, algo que ACEA considera insuficiente, igual que el número de puntos propuesto por la Comisión.

Como cada vez que se propone una normativa de emisiones más estricta, la industria del automóvil se ha posicionado en contra. Su postura es que no tiene sentido invertir en el desarrollo de motores térmicos más respetuosos con el medioambiente, cuando estos van a dejar de poder venderse en una década – el ciclo vital de un modelo–. Esto, alegan, solo hará que se diviertan recursos del objetivo prioritario: desarrollar la movilidad cero emisiones.

Según cálculos de ACEA, la versión más severa de la Euro 7 propuesta por la Comisión hará que la reducción de NOx en 2030 sea apenas del 4% en comparación con la Euro 6d.

Rebajará el techo de emisiones a todos los vehículos y endurecerá las multas a las marcas que no cumplan. Otra crítica a las propuestas de noviembre es que estas exigen que los vehículos superen pruebas más variadas, desde tener que arrancar en temperaturas bajo cero o hacer recorridos largos con remolque a más de 40 º. Además, los coches habrán de cumplir con los límites durante 200.000 km y 10 años de edad, el doble de lo actual. El objetivo es que las condiciones se asemejen más a la realidad de la conducción en la Unión Europea.

En Bruselas, aprobar la norma Euro 7 es apuntarse un tanto político y una de las prioridades del Ejecutivo actual. Para el Consejo Europeo esto supone hacer lo mismo en la era 'post-Dieselgate' y amoldar la normativa a sus particularidades nacionales.

La presidencia del Consejo recae en Suecia, pero en junio será relevada por España. Si bien el país escandinavo está haciendo lo posible por que se apruebe bajo su legislatura, todo parece apuntar a que no tendrá tiempo suficiente.

Esto es algo que comprometerá al Gobierno de Pedro Sánchez meses antes de las elecciones generales. Sin embargo, esto presenta una complicación añadida: si bien la Euro 7 es una norma inherentemente de Industria, esta cartera estará debilitada en junio con la salida de su titular, Reyes Maroto, para presentarse a la Alcaldía de Madrid. Como consecuencia, Transición Ecológica tendrá más capacidad para impulsar medidas más restrictivas en cuanto a las emisiones del automóvil.

Las posturas de cada país se comienzan a perfilar. Los de rentas más elevadas que ya cuentan con una penetración considerable del eléctrico, como Países Bajos, abogan por una Euro 7 estricta. En cambio, estados con parques envejecidos e industria automotriz, como Polonia o República Checa se oponen a que se apruebe una nueva norma. Los dos principales productores de automóviles en Europa, Alemania y España, se mantienen en silencio, por el peso que tienen las facciones ecologistas en sus administraciones.