«En España hay 34 Moves diferentes, pero en Alemania solo hay dos»

El mensaje en el que hizo hincapié fue el de la necesidad de fijar objetivos vinculantes para la instalación de puntos de carga de acceso público y en la importancia de contar con medidas fiscales que incentiven la descarbonización del parque móvil español. «Si el ritmo de la descarbonización crece, necesitaremos herramientas a la altura de los objetivos. De no contar con ellas, no podemos garantizar que la transición al eléctrico nos asegure más empleo», concluyó.

Desde enero de este año, Anfac está presidida por el consejero delegado de Seat, Wayne Griffiths. El inglés ha dedicado su primera entrevista como representante de los fabricantes a ABC.

—¿Qué previsiones tienen de producción para 2022?

—Cualquier previsión que pueda dar será falsa. El mercado sigue sufriendo por falta de suministro y nos golpea una crisis tras otra. Es cierto que existe una demanda acumulada y esperamos poder cubrirla este año, pero cada vez que hicimos predicciones sobre los chips, no fueron acertadas. Ahora, con el impacto de la guerra de Ucrania es muy difícil cuantificar las consecuencias en la matriculación y el volumen de la producción. Sin embargo, soy optimista y creo que estos factores son temporales y espero que se solucionen pronto.

—¿Qué opina de la subida de los precios de las energías?

—Me preocupa más, junto con la inflación, porque son factores estructurales que influyen en las decisiones del cliente. La semana pasada, me costó llenar el depósito en Alemania 120 euros en vez de 80, una subida del 50%.

—La ministra de Industria, Reyes Maroto, ha anunciado que el Perte VEC se publicará el viernes. ¿Llega tarde?

—Ha sido un proceso largo, pero por fin tenemos la oportunidad de presentar los proyectos. Sin el Perte, los fabricantes no iban a desvelar sus planes de electrificación en España, y estos son necesarios si queremos convertir al país en un hub europeo de electromovilidad. Esto no iba a ocurrir con una penetración del 8% del eléctrico y una carencia de infraestructuras.

—¿Existe un entorno propicio para el vehículo eléctrico?

—No. No es que la infraestructura sea insuficiente, es que no existe. Y lo que es peor: no hay un plan, que es lo necesario para alcanzarlo. En su presentación José López-Tafall ha mencionado las cifras a las que hay que llegar, pero estas solo serán números hasta que se inscriban en un plan obligatorio. Siempre que veo obras en Barcelona, me pregunto si seguirán un plan de puntos de recarga, porque tiene que existir una guía.

—¿Considera que las medidas del Gobierno para rejuvenecer el parque son suficientes?

—Creo que los recursos, en sí, son suficientes si los van ampliando y no se quedan vacíos, como hay riesgo en Madrid. El problema es que no existe la certidumbre de que vayan a continuar. Los Moves del pasado se agotaron de un día para el otro. Las personas se tienen que acostumbrar a que el coche eléctrico salga por cuotas mensuales similares a las del térmico. Los mercados de los países que funcionan así están explotando. El promedio de Europa es de un 20% y aquí ni hemos empezado, porque es muy complejo: no hay un Moves para el coche privado y otro para flotas, sino que hay 34. En Alemania hay dos: si eres un particular, recibes 10.000 euros; si eres una empresa, te puedes desgravar los impuestos. Es así de simple y no varía por autonomías: Baviera aplica lo mismo que Baja Sajonia. No sé por qué tenemos que ser los más sofisticados, en vez de copiar un sistema que funciona.

—Hablando de certidumbre, ¿qué valoración hace de las etiquetas de la DGT?

—El Gobierno ha decidido que siguen tal cual y creo que todo lo que quite incertidumbre es positivo. Cambiarlas sería contraproducente. En vez de prohibir, hay que incentivar: para vender coches sostenibles, hay que hacerlos atractivos ante los ojos del público. Por ello, creo que la propuesta fiscal del Comité de Expertos es completamente inaceptable, ya que no ayudaba a la sostenibilidad y querían prácticamente quitar el derecho de movilidad individual, algo que no podemos apoyar de ninguna manera.

—¿Alcanzaremos 25% de cuota de eléctricos en 2025?

— Tengo mis dudas. O nos ponemos las pilas con la infraestructura o no llegamos. Aún así, el 75% restante será térmico y tenemos que definir, junto con las otras asociaciones, un umbral de CO2 que determine qué es un coche limpio y, a partir de ahí, apoyarlos junto con el Gobierno. Tenemos que renovar el parque de 13 años de edad con coches limpios y seguros, no nos podemos permitir que España sea un África del coche usado.

—Para 2030, ¿Se reducirá el parque en un 20%?

—Esas son nuestras previsiones, por el cambio de uso y la nueva movilidad. Más importante que si son 20 o 25 millones de vehículos, es que estos sean limpios. Lo más importante es renovar el parque, y hay que cambiar los objetivos: yo no quiero ver metas para 2030. Están bien, porque nos indican el camino, pero ni yo ni los políticos tendremos nuestros puestos entonces. Hay que fijar cifras para 2022 y 2023, tanto de penetración como de puntos de recarga

—¿Está en riesgo el empleo de la industria por las bajadas en producción?

—Si hay una bajada del 30%, que es lo que ha ocurrido a raíz de los semiconductores, claro que hay empleo en riesgo. Yo estoy aquí para defender los puestos de trabajo. Estoy convencido de que el mercado se reactivará, aunque veremos la situación económica a la que nos enfrentamos entonces. Tenemos que buscar cómo superar fases momentáneas como estas y sortearlas con medidas como los ERTE. Por otra parte, sí que es cierto que los eléctricos tienen menos horas de trabajo que los térmicos en las fábricas y un 30% menos de mano de obra para el VE significa que va a sobrar gente. Aquí es donde tenemos que buscar soluciones, yo prefiero que lo compensemos con otros puestos en la cadena de valor, ya sea en programación o con las baterías.