Las diferentes varas de medir emisiones castigan a la automoción europea

La propuesta de esta semana llega en un ambiente político cargado de tensión, en el que el sector agrícola de España, Alemania, Francia y Holanda protesta en contra de unos objetivos medioambientales demasiado estrictos, que ponen en jaque su viabilidad económica. Debido a estas presiones, Bruselas se ha planteado ceder en cuanto a los límites de emisiones para el mundo rural, marcándoles un descenso del 30% en comparación con los datos de 2015.

Para 2040, se plantea que se haya eliminado el uso del carbón como fuente energética y que se haya eliminado la necesidad de un 80% de los combustibles fósiles, que habrán sido sustituidos por renovables y nucleares.

En 2022, la Unión Europea consiguió reducir sus gases de efecto invernadero en un 33% en comparación con 1990.

La respuesta por parte de organizaciones medioambientales no ha tardado en llegar: Greenpeace acusa que estos intentos son demasiado tibios y llegan demasiado tarde; Transport and Environment (T&E) pone números detrás de sus argumentos: en 2040 se seguirán usando 46 megatoneladas equivalentes de petróleo (Mtoe), que se usarán principalmente para el transporte de largas distancias, lo que se traduce en unos 900.000 vuelos trasatlánticos.

Bruselas proyecta que en 2040, un 60% de los vehículos estarán electrificados. Según T&E, alcanzar esta meta debe hacerse a través de objetivos cero emisiones vinculantes para flotas empresariales y gubernamentales en 2030, planes de achatarramiento o incluso transformar los vehículos antiguos de combustión en eléctricos.

«Es necesario acelarar la electrificación de los nuevos vehículos, en vez de alimentar el parque existente con combustibles sintéticos, mucho más caros e ineficientes», afirma la directora de Clima en la asociación, Sofie Delfour.

Y, mientras Bruselas y las organizaciones medioambientales claman por vehículos cero emisiones cuanto antes, la realidad es que, para los fabricantes, es necesario vender coches.

Se estima que, para 2030, Brasil, Rusia, India y China, el grupo bautizado como BRIC, sean cuatro de los seis mayores mercados de automoción del mundo. China, con 30,09 millones de matriculaciones en 2023 ya lo es. De estas, 6,6 millones fueron modelos eléctricos, pero, 23,49 millones, en torno a un 27% de la producción global, siguen siendo modelos térmicos solo en el país. Rusia, México y Tailandia fueron los tres destinos principales para la exportación china, países en los que no hay prohibiciones establecidas para los modelos térmicos, salvo en el caso del país americano, que se los ha marcado para 2040, firmando el acuerdo de la COP28 en Dubái.

Brasil, por su parte, está en vías de convertirse en el cuarto mayor mercado de automoción en la próxima década, y se prevé que supere los 6,5 millones de unidades en 2030, un 50% más que Japón.

Por eso, no es de extrañar que fabricantes clásicos europeos, como Renault, Volkswagen o Fiat (Stellantis), tengan sus fábricas en lugares como Turquía, Colombia, Brasil o China, donde aún se prevé que continúe la demanda para vehículos asequibles que no requieran la inversión adicional en sistemas de asistencia a la conducción o en un control de emisiones tan estrictos como en la Unión Europea.

Europa es, de lejos, la región más estricta con la descarbonización, pero no es la única.

En 2021, el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, se fijó el objetivo de que en 2030 la mitad de las ventas de vehículos fueran eléctricos. La agencia medioambiental del país (EPA) ha propuesto, además, estándares de consumo más estrictos a partir de 2027, lo que significa que, para 2032, un 67% del parque deberá ser cero emisiones.

El principal problema de EEUU es que no es el Gobierno quien fija los objetivos medioambientales, sino cada estado. El primero en hacerlo fue California, que se alineó con Europa en 2020 –esta directiva fue revisada en 2023– y prohibió progresivamente la venta de modelos térmicos hasta llegar al 100% en 2035.

Al estado occidental se le sumaron posteriormente Vermont, Nueva York, Washington –aquí la fecha se adelantó a 2030– y Oregón en 2022 y Massachusetts, Virginia, Rhode Island, Maryland, Colorado, Nueva Jersey, Nuevo México y Delaware en 2023.

Las medidas proteccionistas iniciadas por Trump así como una normativa distinta, basada en consumos de combustible y no en emisiones, han hecho que su industria automotriz se haya insularizado y sus marcas tengan dificultades para vender fuera, así como las extranjeras dentro de sus fronteras.

Estados Unidos es el mayor consumidor de gasolina del mundo, con un 34,8% del total, según los analistas de Coltura. Tras él, se encuentran China (12,4%) y la Unión Europea (6,6%).

En China no existe una prohibición expresa para los vehículos de combustión, pero el Gobierno sí que incentiva fiscalmente la compra de los cero emisiones. En su Plan de Desarrollo de la Industria de Vehículos de Nuevas Tecnologías (2021-2035) se marcó el objetivo de una cuota de vehículos electrificados –incluyendo híbridos– del 20%, cifra que rebasó en 2022. Su presidente, Xi Jinping ha afirmado que su país será neutro en carbono en 2060.

En Japón, hogar de Toyota, el mayor fabricante de vehículos del mundo, la descarbonización se está tomando a un ritmo más sosegado y se favorecen los vehículos híbridos. Estos han sido excluidos de los planes de prohibición de motores térmicos en 2030. En 2022, los cero emisiones apenas representaron una cuota del 1,7% en el país nipón.