El tren directo a Madrid se hace mayor de edad con más de un millón de viajeros

El tren directo que une La Rioja con Madrid –hasta 2008, el Altaria, y desde ese año, el Alvia– alcanza este mes de febrero su mayoría de edad. Y lo hace como un servicio afianzado, que ha ganado cuota progresivamente al coche y ha batido al avión, y que ha mantenido su oferta diaria, incluso en los peores momentos de la pandemia del coronavirus, cuando Renfe dejó en parada el 65% de sus trenes en la región por el confinamiento y las sucesivas restricciones de movilidad. Más de un millón de viajeros atestiguan la fortaleza de esta conexión ferroviaria.

La historia de la modernización de la conexión por ferrocarril entre La Rioja y la capital de España para poder competir con las nuevas carreteras e, incluso, con el futuro enlace aéreo de Agoncillo que estaría operativo desde mayo de 2003, se retrotrae hasta finales del anterior milenio. En 1998, Renfe se marcó como objetivo dejar en tres horas el tiempo real de desplazamiento por ferrocarril entre Logroño y Madrid, un horario claramente más competitivo que las 5,30 horas que entonces se tardaba en alcanzar desde La Rioja la capital madrileña.

El plan dependía de la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, por la que podrían circular, además del AVE, unidades del 'Talgo 200', capaces de modificar su eje y pasar del ancho europeo (el de las líneas de alta velocidad) al ibérico. Y, todo ello, sin necesidad de transbordos y acortando los tiempos de viaje.

En enero de 2004 entró en servicio el Altaria, que sustituyó al Intercity que cubría hasta ese momento la línea. Fue un paso decisivo, pues se redujo de forma sustancial el tiempo de viaje a 3,40 horas, incorporando trenes más modernos y modificando el trayecto sin tener que ir vía Zaragoza. En aquella época la cuota de mercado del tren era muy escasa (1,5% sobre el total de movilidad entre Madrid y La Rioja) y el coche se imponía con una ratio del 72,7%. Un 'pero': el convoy se detenía, sí o sí, quince minutos en Plasencia de Jalón (Aragón) para hacer el cambio de ancho de vía.

Cuatro años más tarde, el 20 de febrero de 2008, el Altaria fue sustituido definitivamente por el Alvia (tren S120 de CAF), modelo que hasta entonces cubría el recorrido entre Madrid y Barcelona antes de la llegada del AVE. Con paradas, además de Logroño, en Calahorra y Alfaro, su gran ventaja es que este modelo de tren es versátil y puede circular indistintamente por las líneas de ancho internacional y por las de nacional, pero sin la obligación de tener que detenerse en el intercambiador de Plasencia, ya que realiza el cambio de ancho de vía de forma automática. Eso se traduce en un ahorro mayor del tiempo de viaje, dejando el trayecto entre Logroño y la estación de Puerta de Atocha en tres horas y 23 minutos. La velocidad máxima que alcanza el S-120 es de 250 kilómetros por hora en líneas de alta velocidad y de 220 kilómetros en las convencionales.

En estos 18 años, el tren directo a Madrid ha registrado una demanda creciente y ha dado servicio a 1.174.478 pasajeros, según los datos facilitados por Renfe para toda la comunidad, ya que no desglosa las cifras por estaciones. De ellos, 210.681 con el Altaria, y el resto, 963.797, con el Alvia. El ejercicio que registró el mayor número de usuarios fue 2019, con 89.338, duplicando los 44.391 de 2004, primer año en el que se comercializó la conexión ferroviaria directa con la capital de España. Y el peor ejercicio fue 2020, como consecuencia de la pandemia del coronavirus, aunque el servicio se mantuvo activo, no así el Alvia a Barcelona que se paralizó y no se reactivó hasta junio de ese año. Con todo, las sucesivas restricciones de movilidad que siguieron a lo más duro del estado de alarma sí impactaron sobre la cifra total de usuarios de la línea riojana, que cayó en 2020 el 55,8% en tasa interanual.

Los mejores ejercicios para el Alvia a Madrid fueron el trienio 2017-2019, en los que el número de pasajeros superó la barrera de los 80.000 usuarios. En 2021, año en el que la normalidad se fue imponiendo a pesar de las continuas olas de la pandemia, el servicio superó los 77.000 viajeros.

Precisamente por la pandemia, Renfe no puede actualizar un dato muy relevante: la cuota ganada por el tren a los desplazamientos en coche o en avión. Centrando la comparativa hasta 2019, de los datos facilitados por la operadora se desprende que la cifra de usuarios del tren directo entre La Rioja y Madrid ha crecido el 101,3% en estos 18 años que lleva en servicio y eso ha le ha permitido ganar terreno a otros medios de transporte, sobre todo el avión, que resulta imbatible por el tiempo del trayecto (una hora frente a las 3,23 del Alvia), pero presenta un inconveniente: la distancia que hay que recorrer desde Barajas a Madrid capital, en tanto el tren arriba en Atocha, en pleno centro de la ciudad. Y así, mientras el Alvia ha ido ganando pasajeros, el vuelo de Air Nostrum ha recorrido un camino inverso. En 2019 sólo atendió a 19.444 pasajeros, cifra que ni siquiera superó las estadísticas logradas por el aeropuerto regional en 2003, año de su estreno, cuando en siete meses y medio, desde el día de su inauguración, el 19 de mayo, hasta el 31 de diciembre, sumó en sus pistas el tránsito de 19.834 personas.

En todo caso, y pese al creciente éxito del tren directo a Madrid, los riojanos guardan buena memoria de que este servicio se presentó como la antesala de lo que debería ser en un futuro una conexión ferroviaria de velocidad alta, propia del siglo XXI, que dejara el viaje desde Logroño hasta la capital de España en menos de dos horas.

En este punto resulta oportuno recurrir de nuevo a la hemeroteca de esta casa para concluir los escasos avances, por no decir retrocesos, del ansiado enganche de la comunidad al ferrocarril moderno.

Tras años de discusión se llegó al consenso de que se trataría de un eje ferroviario de altas prestaciones, compatible para el tráfico mixto (pasajeros y mercancías). Sin embargo, a día de hoy, La Rioja permanece condicionada por un trazado obsoleto, que compromete el desarrollo de la sociedad y de la economía, y ni siquiera la estación de Logroño, inaugurada el 18 de diciembre de 2011 y capacitada para el despliegue de una línea de altas prestaciones, está en el listado de las 54 terminales de viajeros estratégicas que Adif, la empresa que gestiona las infraestructuras ferroviarias nacionales, clasificó el año pasado.

En el tramo Miranda de Ebro-Logroño todavía queda pendiente seleccionar una opción de trazado, elaborar el estudio informativo, someterlo a declaración de impacto y licitar las obras. En cuanto al tramo Logroño-Castejón, el Ministerio de Fomento contrató en 2018 un nuevo estudio informativo, dado que la declaración de impacto del anterior caducó. La prescripción de esa evaluación (también afectó al corredor Castejón-Zaragoza) implicó regresar al mes de diciembre de 2001, cuando comenzó a gestarse la extinguida, que quedó definitivamente aprobada en 2006, un periodo a caballo entre los Altaria y los Alvia a Madrid.