Por el sentido (común) de la marcha

Así, «cuando un camión sale de la AP-68 en Calahorra ha de regresar, bien hasta El Villar de Arnedo o bien hasta Aldeanueva de Ebro, puntos donde existe la posibilidad de realizar un cambio de sentido que permita regresar a la autopista por ese mismo itinerario para volver a incorporarse a ella nuevamente en Calahorra». «Lo mismo ocurre -añade- entre el peaje de Haro y el punto kilométrico 438, donde existe un cambio de sentido que permite retroceder para regresar a la AP-68».

En este sentido, Cámara subraya un dato «demoledor»: desde el 2000, «en los 109 kilómetros de carretera restringida ha habido 81 fallecidos en accidentes en los que se vieron implicados camiones; pues bien, 44 de esas víctimas mortales se registraron en los 28 kilómetros que nos obligan a recorrer dos veces, lo que supone el 54,3% del total de fallecidos».

¿Cómo calcula la CETM esos 28 kilómetros? Son el resultado de sumar la distancia de los dobles recorridos que los camiones tienen que hacer en los tres tramos referidos como puede observarse en la gráfica que ilustra esta información: trece kilómetros entre Calahorra y el cambio de sentido (para volver a incorporarse a la autopista) en el punto kilométrico 348 en Aldeanueva de Ebro, donde se registraron diez accidentes mortales hasta el 2018 en los que fallecieron quince personas; ocho kilómetros entre Haro y el cambio de sentido en el punto kilométrico 438 en San Asensio, donde hubo seis accidentes con ocho víctimas mortales entre el 2000 y el 2018, y siete kilómetros más entre Calahorra y el cambio de sentido en el punto 368 en Pradejón.

Este último se trata del tramo con mayor siniestralidad, ya que a pesar de ser el más corto acumula catorce accidentes en los que perdieron la vida 21 personas.

Desde la CETM entienden que flexibilizar la restricción del paso de camiones de cuatro o más ejes por la N-232 en La Rioja «no conllevaría un aumento del tráfico pesado en la carretera nacional, si no que estos vehículos realizarían otro tipo de recorridos» lo que, a su juicio, no perjudicaría al resto de los usuarios de la nacional. Asimismo, esta actuación «conllevaría mejoras también para el desarrollo económico de la comunidad, tanto para las empresas de transporte a las que el aumento de kilómetros que se les está obligando a asumir está suponiendo un incremento de costes excesivo, como para otras industrias a las que las consecuencias negativas de este desvío también les están afectando de forma negativa».

Por último, Cámara lamenta que la DGT «ni siquiera acepte establecer un período de prueba para poner en marcha esta flexibilización». Y contrapone esta situación con lo que se da en un desvío obligatorio de camiones pesados en Cataluña (el secretario general de la CETM no concreta cuál), «donde ya han aprobado una instrucción interna que permite abandonar la autopista en la salida más próxima al destino en el sentido de la marcha».