Las obras de la polémica variante ferroviaria de Rincón de Soto arrancarán mañana

Las máquinas de la UTE que integran las empresas Copisa Constructora Pirenaica, Coalvi, Teléfonos Líneas y Centrales y Aldesa Construcciones comenzarán a realizar labores de desbroce y también la ejecución de los trabajos de drenaje y los movimientos de tierras. Se prevé una inversión de 65,6 millones de euros –cuenta con financiación procedente de los Fondos Next Generation– en una obra con un plazo de ejecución próximo a los tres años con lo que podría estar acabada la variante para el verano del año 2027.

Eso sí, siempre que se cumplan las previsiones del proyecto constructivo y que no prosperan los recursos judiciales tanto del Ayuntamiento de Rincón como de la asociación Apovifrincón, críticos con un trazado que, consideran, «no se ajusta a derecho» y que puede generar «un elevado coste económico y un gran impacto en el medio ambiente». Sin embargo, también hay quien piensa que este futuro tramo de poco más de nueve kilómetros, por el cual los trenes podrán circular a 200 por hora, es «el primer paso hacia la alta velocidad en La Rioja» –dentro del eje Castejón-Logroño–, en palabras del anterior director general de Infraestructuras del Ejecutivo regional, el socialista Vicente Urquía.

Precisamente, ese citado eje, así como el corredor ferroviario entre Logroño y Miranda de Ebro y la llegad 'real' de la alta velocidad son las otras grandes infraestructuras ferroviarias pendientes en La Rioja, aunque con unos plazos y unos ritmos muy dispares entre sí. Este es un somero repaso.

La declaración de impacto ambiental llegó a finales del año pasado, más de tres décadas después de que se presentara en 1992 el anteproyecto del tramo Castejón-Miranda para reformar esa línea y se sentaran entonces las bases para dividir en dos el tramo riojano. Ahora el próximo hito ha de ser la aprobación definitiva del estudio informativo para después –si se puede este mismo año– licitar los proyectos constructivos. El inicio de las obras, por supuesto, no tiene aún fecha, ni siquiera aproximada. La actuación se desarrollará en un recorrido de 70,46 kilómetros, divididos en tres tramos: Rincón, Alcanadre –aquí radica una de las mayores complicaciones porque será necesaria una variante– y Logroño.

El hecho de que la línea ferroviaria no vaya a ser de 350 kilómetros por hora sino de un máximo de 220 permitirá que esos tramos se puedan ir poniendo en marcha sin esperar a su conjunto. Habrá, por supuesto, acciones generadoras de impacto ambiental durante la fase de construcción debido a la ocupación del suelo y del subsuelo (túneles), los desmontes y terraplenes, los desbroces y despejes de vegetación, la implantación de la plataforma de vías o la construcción de infraestructuras de paso, entre otras actuaciones.

En fase más lenta va el tramo Logroño-Miranda porque todavía no hay una alternativa definida sobre por dónde debe ir ese corredor ferroviario. El momento actual es de redacción del estudio de viabilidad de la opción elegida para esta conexión. El objetivo es conectar La Rioja con la alta velocidad por la línea Burgos-Vitoria y la vía actual tiene pocas posibilidades de mejora con pequeñas variantes o actuaciones locales.

Se precisa, por lo tanto, de una actuación de envergadura. El Ministerio maneja dos alternativas Una que atraviesa parcialmente Rioja Alavesa por Labastida hacia Zambrana, saliendo de Logroño hacia el norte, siguiendo hasta San Asensio y pasando el Ebro antes de Briones (63 kilómetros y 750 millones de euros). Y la otra propuesta del Gobierno central pasa cerca de Fuenmayor y Cenicero, cruza San Asensio por el norte y roza Haro para enfilar hacia Zambrana (64 kilómetros y 890 millones).

Hay una tercera propuesta, la que se acordó hace tres años en un pacto político y con los agentes económicos y sociales, para desplazar las rutas al sur, en buena parte de forma paralela a la Autovía del Camino para enlazar con Pancorbo en lugar de con Miranda y así reducir el impacto de la actuación. Se plantea una nueva línea de ferrocarril que abandonaría Logroño a través de un túnel, en la zona del parque de San Miguel, avanzaría junto a La Grajera hasta pasar Hormilla y se desviaría hacia el norte para enlazar primero con Pancorbo y luego a Miranda.

Aunque hablando de proyectos a muy largo plazo, el que siempre surge a bote pronto en la conversación es la llegada de alta velocidad a La Rioja. El año 2050 sigue siendo el horizonte y recientemente la Comisión Europea, a consultas realizadas por Diario LA RIOJA, ha vuelto a reiterar esa fecha, dentro de dos décadas y media. Nuestra comunidad es, junto a Cantabria, la única sin un kilómetro de vía por el que en un futuro puedan circular los trenes a más de 300 por hora.

El Gobierno central hará «todo el esfuerzo del mundo» para llevar el AVE a la citada región norteña así como a País Vasco y Extremadura, decía recientemente en el Senado el ministro de Transportes. La Rioja no aparecía en ese listado, tampoco Navarra. Días después Óscar Puente rectificó y también citó a nuestra comunidad y a la foral como «prioritarias» en la alta velocidad.