El nuevo trazado ferroviario de La Rioja Alta obliga a modificar el plan del soterramiento

Hasta el momento, la Sociedad para la Integración del Ferrocarril de Logroño (LIF 2002), constituida por el Ayuntamiento, el Gobierno de La Rioja y el Estado, ha llevado a cabo la denominada Fase I –a falta de resolver el nudo de Vara de Rey, la nueva estación eléctrica de Pedregales y enterrar la subestación de Cascajos, entre otras actuaciones menores–, mientras que están pendientes las dos siguientes, que se verían totalmente condicionadas por la nueva infraestructura propuesta para conectar Logroño con Miranda de Ebro por Pancorbo.

Así las cosas, la fase II sería totalmente revisada, ya que preveía actuar en la zona oeste de la ciudad, en un tramo de unos dos kilómetros desde El Cubo hasta Duques de Nájera. La vía aquí quedaría sin servicio, aunque se acometería la urbanización con la posibilidad de liberar además terrenos con fines urbanísticos para la ciudad y conectar el barrio de Valdegastea definitivamente sin la 'cicatriz' ferroviaria de por medio.

Asimismo, la fase III, que iría desde Duques de Nájera hasta Vara de Rey con el también previsto soterramiento de la vía férrea, se haría de forma parcial porque una parte de la vía quedaría igualmente sin servicio si el Ministerio se compromete con el nuevo trazado de alta velocidad. En este sentido, el proyecto Logroño-Miranda por Pancorbo –que insiste en la salida de Logroño por el sur de acuerdo con una de las cuatro soluciones propuestas por el anterior ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, hace unos años– prevé la construcción de una nueva vía a partir del parque de San Miguel en túnel hasta aproximadamente La Grajera: «Hemos calculado que se podrían ahorrar alrededor de 45 millones de euros, de un presupuesto total de 94 millones de las fases II y III del soterramiento, y que podrían inyectarse para esta nueva planificación de alta velocidad», explica Vicente Urquía, director general de Infraestructuras del Gobierno de La Rioja.

La idea inicial es mantener activa al mismo tiempo la vía férrea actual para servicios de cercanías e incluso turísticos, pero con una conexión con el nuevo trazado –aún por definir– que se haría fuera del entorno de Logroño y, en todo caso, pasado el túnel de El Cortijo en suelo ya de Fuenmayor. Urquía aclara que «no estamos hablando de obras para mañana ni pasado mañana, pero si conseguimos que el Ministerio complete la planificación del tramo Logroño-Miranda y ponga en marcha un estudio informativo habremos dado un paso de gigante para que la capital no sea una estación de destino con Castejón, sino una estación de paso de un corredor que conecte el Cantábrico con el Mediterráneo».

El proyecto de alta velocidad ferroviaria de La Rioja Alta se ha dividido en cuatro tramos, aunque el más complejo es el primero (Logroño-Navarrete) por la densidad de infraestructuras existentes y que se propone resolver con dos túneles, uno a la salida de Logroño desde el parque de San Miguel hasta el acceso al entorno de La Grajera, y otro por debajo del monte Paterna hasta continuar paralelo a la autovía A-12.

El segundo tramo, Navarrete-Hormilla, deja la anterior solución de Fomento (con salida de la ciudad compartida) y sigue paralela a la A-12 , de forma que cruza el Najerilla con un viaducto y un nuevo túnel. El tercero, de Hormilla a Herramélluri, abandona el cordón de la A-12 y cruza hacia el norte por Valpierre. El paso por el valle de Oja se resuelve con un terraplén y viaductos para volver a coger pendiente en Herramélluri mediante un túnel en la zona de Baños de Rioja. En el entorno de Castañares se prevé la construcción de una estación que daría servicio a toda La Rioja Alta (Haro, Santo Domingo, Ezcaray y Nájera).

Por último, el tramo entre Herramélluri y Pancorbo sería un páramo ascendente, sin grandes infraestructuras complementarias más allá de taludes y terraplenes, hasta el límite con Burgos para, a partir de ahí, comenzar a descender y ejecutar dos conexiones fundamentales: con la línea de Alta Velocidad Madrid-Vitoria y con la línea convencional Madrid-Irún, incluido el importante puerto seco de Pancorbo de mercancías. Todo el trazado se ejecutaría sobre una plataforma de 14 metros de anchura. En cuanto al presupuesto, con unos 70 kilómetros de alta velocidad podría estimarse en el entorno de los 700 millones de euros (diez millones por kilómetro), con un trazado compatible para viajeros y mercancías.