La opción por Pancorbo sigue viva y situaría Logroño a dos horas y cuarto de Madrid en tren

La alta velocidad ferroviaria se divisa a lo lejos, mínimo a una década vista, con lo que cualquier avance adquiere máxima relevancia. Como ha sido, esta semana, la aprobación del estudio informativo del tramo Castejón-Logroño, quince años después del primer visto bueno aunque luego caducó en 2013. Este trazado, preparado para una velocidad entre 200 y 220 kilómetros por hora –para atender a pasajeros y mercancías–, incluye como novedades un paso inferior en Calahorra y la construcción de una doble vía en los 20 kilómetros del tramo de Alcanadre entre Arrúbal y Pradejón. Ese incremento de velocidad –ahora el máximo está en 140 por hora pero los trenes pasan a una media de 84 kilómetros– puede permitir que se reduzca el tiempo de viaje a Madrid (por Zaragoza) a dos horas y 14 minutos, cuando ahora se tarda, en el mejor de los casos, en torno a tres horas y media.

Una vez conseguido ese hito, «el más importante en quince años junto al inicio de las obras de la variante ferroviaria de Rincón de Soto –que también forma parte del tramo Castejón-Logroño–», destaca el anterior director de Infraestructuras, Vicente Urquía, ahora la mirada se sitúa hacia el oeste para enlazar la capital riojana con Miranda de Ebro. De las tres alternativas que analiza el Ministerio de Transportes –sin contar la modernización de la traza actual, 60 kilómetros de vía única–, hay una prioritaria en la región, por Pancorbo.

De hecho, sigue vigente el acuerdo de junio de 2021 –otro hito, en este caso de legislatura– en el que todo el arco político con representación en el Parlamento regional junto con los agentes económicos y sociales –la patronal empresarial FER y los sindicatos UGT y CC OO– consensuó esa opción que plantea una nueva línea de ferrocarril paralela a la autovía A-12 hasta la zona de Hormilla para después girar hacia el norte hasta buscar una conexión con Pancorbo. El recorrido actual «no permite mejoras sustanciales y no existe trazado alternativo ya definido que mejore la velocidad y prestaciones con el menor impacto ambiental posible, especialmente cuidando la protección del paisaje riojano», recoge el texto firmado hace tres años y que se elevó al Ministerio para que lo tuviera en cuenta a la hora de elegir itinerario para enganchar hacia el oeste (Miranda) con el corredor Cantábrico-Mediterráneo.

Y es que las dos propuestas que diseñó el Gobierno central en su momento son más 'agresivas' con el medio ambiente y el sector primario, tanto la que atravesaba Rioja Alavesa por Labastida (también Briones y San Asensio) como la que pasaba cerca de Fuenmayor y Cenicero, cruzaba San Asensio y pasaba al sur de Haro. «Puede que haya alguna organización agraria que exprese sus discrepancias», asume Urquía, pero la conexión con Pancorbo «reduce el impacto en el territorio y en la economía de La Rioja y minimiza el rechazo social». Nunca se ha presupuestado este proyecto de manera oficial, pero una cifra aproximada podría rondar entre 850 y 900 millones de euros –la inversión ronda los doce millones de euros por kilómetro de alta velocidad y aquí son en torno a 70–. Las aportaciones del Gobierno central y de la Unión Europea se antojan determinantes.

Esta alternativa por la que se apostó en 2021 vertebra La Rioja de este a oeste en ese eje Cantábrico-Mediterráneo y reduce los tiempos de llegada a Madrid, según el estudio realizado entonces por la Dirección de Infraestructura –y en principio todavía vigente–, a las dos horas y trece minutos, con la alta velocidad ferroviaria. Pero no solo con la capital de España se recorta la duración del viaje porque, por ejemplo, llegar a Burgos costaría 38 minutos, a Bilbao o San Sebastián –cuando también esté en marcha la 'Y' vasca– poco más de una hora y a Valladolid 1 hora y 35 minutos. Ahora el tiempo estimado para llegar a Madrid por Miranda de Ebro, cuando se ponga en marcha el nuevo servicio en noviembre que anunció el ministro Óscar Puente, es de 3 horas y 50 minutos.

Pero para poder estar en Atocha o en Chamartín en esas dos horas y cuarto habrá que esperar todavía varios años, quizá una década. Suena lejos, «pero si no estamos en la planificación, nunca llegaremos a la ejecución», asegura Vicente Urquía, que no duda en afirmar que La Rioja «vuelve a estar en el mapa ferroviario de España después de mucho tiempo, se puede decir que hemos regresado a la vía».

La aprobación del estudio informativo del tramo Castejón-Logroño es, a su juicio, el mejor ejemplo. Pero ahora empieza otro trabajo arduo, el de la contratación y redacción de los proyectos constructivos, que se hará por lotes: el tramo de Calahorra, el de Alcanadre y el Agoncillo-Logroño. ¿Y cuándo empezarán las obras? Es la pregunta del millón para la que nadie tiene la respuesta. El año 2030 es una fecha «factible» para muchos.

La alta velocidad a Castejón «llegará antes que a Miranda», sostiene el exdirector de Infraestructuras del anterior Ejecutivo socialista. Sin embargo, la continuación hacia Zaragoza tardará más que hacia el eje Burgos-Vitoria prosigue en su análisis. En cualquier caso, «tenemos por delante una década –2035 en el horizonte– donde nos jugamos michas cosas para definir y planificar las infraestructuras del futuro en La Rioja, sobre todo en materia ferroviaria», concluye.