El ferrocarril riojano, en vía muerta

Estas son algunas de las voces que resumen las últimas tres décadas en las que La Rioja ha peleado para enganchar sus 138 kilómetros de vía de ferrocarril (67 entre Miranda de Ebro y Logroño y 71 desde la capital riojana a Castejón) a la alta velocidad ferroviaria comercial, como lo han hecho las otras comunidades en cualquiera de los puntos cardinales. ¿Y cómo estamos?

Pues, al margen de la variante de Rincón que se tramita de forma independiente, el balance es desalentador: la última propuesta presentada el pasado día 1 apuesta por «modernizar» la vía entre Castejón y Logroño (renuncia definitiva a la construcción de una nueva plataforma) para permitir velocidades de circulación «entre 200 y 220 kilómetros». Lo llamativo es que es similar a las que barajaron en momentos anteriores, desde el 2004 en adelante, gobiernos tanto del PSOE como del PP, y que fueron rechazadas en la región por ser consideradas de segundo nivel y una discriminación respecto a otros territorios, sobre todo Navarra. Es decir, La Rioja se ha abandonado durante lustros a un debate engañoso e infructuoso sobre el AVE. Tres únicos avances, y solo sobre el papel: contemplar el recorrido completo del ferrocarril en La Rioja desde Miranda hasta Castejón; incluirlo en la planificación nacional como interconector por el valle del Ebro de la línea de alta velocidad Cantábrico-Mediterráneo e incorporar el tráfico de mercancías, aun a costa de sacrificar la alta velocidad a 300 kilómetros por hora.

Sin embargo, ningún político, por el coste electoral que conllevaba, se atrevió a desinflar la fantasía y a admitir que a La Rioja le basta con 'resetear' su línea actual y mejorar las velocidades de tráfico, por lo que se han perdido 17 años, un periodo suficientemente amplio para que, dependiendo de las disponibilidades presupuestarias, la renovación del eje estuviera ya adelantada.

Hasta 2005, el objetivo de los ejecutivos regionales del PP, y así se presionaba a los gobiernos centrales era garantizar una conexión rápida de Logroño con Zaragoza (55 minutos) y el Corredor Nordeste del AVE hasta Francia, que dejara el viaje a Madrid y Barcelona en dos horas y diez minutos. Eso requería trenes circulando, por lo menos, a 200 kilómetros por hora, según la propuesta del ministro Francisco Álvarez Cascos, que mejoró la de su antecesor, Rafael Arias Salgado, planteada a 160 kilómetros por hora. Es decir, que la Comunidad fiaba su conexión al tren del siglo XXI por el este, secundarizando la occidental con Miranda de Ebro, a pesar de que la Cámara de Comercio venía abanderando desde 1998 una lanzadera con el nudo ferroviario burgalés para conectar la comunidad con el Eje Atlántico.

Volviendo al tramo con Castejón. En 2002 se presentaron cuatro posibles trazados de la Línea de Alta Velocidad (LAV) y un año después se preseleccionó el que aprovechaba al máximo el eje ya existente. Llegó el 2004 y con él un anuncio trascendental: la ministra Magdalena Álvarez impulsó la creación de una nueva línea ferroviaria de alta velocidad, que un año después cambió su nombre por la de altas prestaciones, que conectaría el Cantábrico con el Mediterráneo pasando por Logroño, Zaragoza y Teruel. El nuevo trazado permitiría unir la 'Y' vasca con la capital riojana, trayecto que no estaba previsto acondicionar en el Plan de Infraestructuras 2000-2007, recuperando así el corredor de alta velocidad a lo largo de todo el eje del Ebro, como reclamaban los socialistas riojanos. Se trataría de una vía mixta para transportar mercancías y viajeros. Para ello se mejorarían las condiciones del tramo riojano (Zaragoza-Logroño-Vitoria) para velocidades de 250 kilómetros por hora, una vía «lenta» comparada con la propiamente de AVE, según el PP.

Este fue el inicio de una escalada de confrontaciones entre los gobiernos de España y La Rioja, y de una pugna partidista que, como se temían los agentes sociales riojanos, sólo contribuyó a debilitar las reivindicaciones de la región, mientras Navarra pujaba fuerte y daba facilidades al Estado para acometer la conexión con la 'Y vasca' a través de su territorio, en clara competencia con el trazado riojano. Y lo consiguió: en 2008 se adelantó a La Rioja como eje de conexión ferroviaria del noroeste español al «tener todo listo» para licitar su corredor, mientras la línea Cantábrico-Mediterráneo se retrasaba. De hecho, no fue hasta noviembre de 2009 cuando, ya con José Blanco como ministro de Fomento, se licitaron los contratos para la redacción de los proyectos constructivos de la línea Logroño-Castejón y la redacción del estudio informativo de Logroño-Miranda. Una información que dio a conocer el propio Blanco en un acto en Zaragoza en el que presentó oficialmente el Corredor de Alta Velocidad Cantábrico-Mediterráneo, y en el que la representación institucional de La Rioja fue menor: para el Gobierno regional se trataba de un acto de «propaganda» y con que asistiera el consejero de Obras Públicas era «suficiente», lo que da cuenta del grado de hostilidad entre los altos dirigentes políticos de La Rioja y de Fomento.

Confrontación que, lejos de ceder, se intensificó dos años después, cuando el Gobierno de España dio prioridad al eje navarro como conector del Cantábrico y Mediterráneo ante la Comisión Europea, dejando fuera de la red básica financiada por Europa al corredor riojano. «Desprecio» y «ataque» fueron algunas de las reacciones de una decisión con la que el Ejecutivo central rompía su compromiso de tramitar ambos ejes al mismo tiempo.

La línea riojana abandonó el ostracismo en 2013, cuando Bruselas accedió a incorporarla a través de la red global en el programa 'Conecta Europa'. Fue el mismo año en el que caducó la declaración de impacto ambiental del estudio del corredor, cuestión que, sin embargo, no se conoció hasta 2017 y que puso a cero el contador. Ese mismo ejercicio, además, el Gobierno central quiso limitar la conexión de La Rioja al AVE con el eje con Miranda (muy protestada por su impacto ambiental), insistiendo en que «la solución abordable» en ese momento para el tramo con Castejón, «mientras no se construyese la nueva plataforma de AVE», era la ya sondeada en etapas pasadas: modernizar la vía con la instalación de traviesas polivalentes que permitirían la circulación de trenes de pasajeros de alta velocidad y de convoyes de mercancías.

El revuelo que se generó fue mayúsculo, así que el Ministerio dio marcha atrás, no sin advertir del retraso al que se enfrentaba la comunidad por despreciar una alternativa relativamente rápida de ejecutar frente a otra (nueva plataforma) cuya construcción exigiría unos plazos mayores.

El segundo estudio informativo se contrató un año después con el propósito expreso de Fomento de que la línea se rediseñase para hacerla apta al tráfico mixto y para que se mejorase la velocidad del primer estudio (200-220 kilómetros por hora).

El pasado día 1 se aprobó de forma inicial este segundo estudio con el que «La Rioja vuelve a estar en el mapa de la alta velocidad», en el que se preselecciona una de las seis alternativas estudiadas por ser «la mejor en estos momentos»: descarta una nueva plataforma en favor de «modernizar» la vía actual, dejándola «preparada por si en un futuro se decide un ancho de vía global». En cuanto a las velocidades se mantiene la horquilla entre 200 y 220 kilómetros por hora, por tanto, la estimada en 2004.

No se pormenorizaron cuestiones técnicas, como qué papel jugarán las traviesas polivalentes, pero el resultado evidencia los escasos frutos de tanto enredo maleable y por décadas en torno al ferrocarril riojano.