El tren riojano continúa en el vagón de cola, sin proyectos y con 2050 como objetivo

Tras su exclusión de la red principal de transportes de la Unión Europea en 2011 (el Gobierno central priorizó la conexión del corredor Cantábrico-Mediterráneo por Navarra), el corredor ferroviario de La Rioja entre Miranda y Castejón se quedó metido en un cajón de sastre que Bruselas denomina red global, que recoge las líneas no preferentes. Para este grupo de infraestructuras el calendario sobre el que la UE trabaja es 2050, frente al de 2030, que es el establecido para los ejes prioritarios englobados en la red básica. Eso sí, la propuesta de reglamento pactada este lunes por la Comisión y los Ministerios de Transporte sugiere añadir un tercer grupo, denominado red básica ampliada, con un plazo intermedio entre las dos redes iniciales establecido en 2040. El borrador ahora debe ser trasladado al Parlamento Europeo, a la espera de recibir el visto bueno.

En cualquier caso, y aunque la Eurocámara dé luz verde, los nuevos planteamientos acordados por el Ejecutivo comunitario y los ministros de Transporte no suponen impulso alguno para la línea ferroviaria riojana, como sí ha ocurrido para el eje asturiano, que se adelanta a 2030. Todo sigue igual (también para el eje Santander-Bilbao) como hace once años, de lo que dio cumplida información este diario, cuyas páginas reproducimos en esta información.

Red básica (a terminar en 2030)

Línea que va a admitir ir a más

de 200 Km/h

Línea en construcción y

que va admitir ir a más

de 200 Km/h

Red básica extendida (2040)

Línea que va admitir ir a 200 Km/h

Línea en construcción y

que va admitir ir a 200 Km/h

Red global (a terminar en 2050)

Línea en construcción o en

proyecto que admitirán

200 Km/h

Propuestas en estudio y sin

proyectos

Red básica (a terminar en 2030)

Red global (a terminar en 2050)

Línea que va a admitir ir a más

de 200 Km/h

Línea en construcción o en proyecto

que admitirán 200 Km/h

Línea en construcción y

que va admitir ir a más

de 200 Km/h

Propuestas en estudio y sin

proyectos

Red básica extendida (2040)

Línea que va admitir ir a 200 Km/h

Línea en construcción y

que va admitir ir a 200 Km/h

No hay que volverse loco para entender las razones: del corredor entre Logroño y Miranda de Ebro no hay ni siquiera un estudio de alternativas (el Gobierno de La Rioja espera que se presente antes de fin de año) y el Logroño-Castejón no tiene ni un solo proyecto de construcción. Su contador se puso a cero en 2017, cuando se conoció que la declaración de impacto ambiental del estudio había caducado cuatro años antes. Eso conllevó reiniciar toda la tramitación –nueva declaración de impacto ambiental, a la que deben seguir las licitaciones, adjudicaciones, proyectos básicos y proyectos constructivos, los que, con suficiente grado de detalle, permitirían el inicio de la obra–, perdiéndose los escuetos logros cosechados durante los doce ejercicios anteriores.

Pero pertenecer a la red global no solo conlleva una dilación de los plazos respecto a las líneas preferentes. Otra gran diferencia estriba en la financiación. Para que Europa comprometa fondos para una infraestructura exige saber dos cosas: qué tipo de obra es la que va a apoyar económicamente y cuándo (plazo de construcción) podría empezar a hacer efectiva su cofinanciación. Y ni una ni otra cosa están resueltas hasta el momento.

Eso explica, a su vez, que a excepción de la variante de Rincón de Soto, que sigue su propia tramitación, la línea de altas prestaciones ferroviarias de La Rioja corra riesgo de quedarse fuera del reparto de fondos comunitarios reservados por el programa 'Conecta Europa', que concluye en 2027, y se vea obligada a esperar un nuevo plan financiero de la UE. ¿Consecuencias?: que se vería obligada a depender prácticamente en exclusiva de los Presupuestos Generales del Estado. Aunque entre el abanico de posibilidades financieras también está que pudiese contar con algún apoyo económico de la política de Transportes europea que, eso sí, en ningún caso supondría lo que se hubiera obtenido por subvenciones.

Al mismo tiempo podrían existir otras posibilidades: desde la propia financiación regional (que el Gobierno de La Rioja costee junto al Ministerio parte del eje), a la participación del capital privado. Esta segunda alternativa es una opción que el Gobierno de España ya avanzó en noviembre de 2009, cuando presentó el corredor Cantábrico-Mediterráneo en el que se enmarca la línea ferroviaria Miranda de Ebro-Logroño-Castejón.

Por otra parte, la tercera diferencia que supone carecer de la condición comunitaria de eje preferente e ir en el 'furgón de cola' de la red global es que, mientras la construcción del eje por Navarra es de obligado cumplimiento para el Ejecutivo central, la ejecución de la línea ferroviaria riojana queda a expensas de la voluntad de los futuros gobiernos de España. Una voluntad no solo política sino, sobre todo, económica, ya que la crisis derivada del COVID truncó la recuperación de la recesión de la década pasada y se ha impuesto una política de gasto público volcada necesariamente en las partidas sociales para atender a la población más vulnerable que, a medio plazo, recuperada la normalidad, debería contenerse si Europa vuelve a exigir a los estados miembros someterse a los compromisos del déficit.