Veinte meses para solucionar 14 años

El pasado 22 de febrero, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) anunció la licitación por más de 600.000 euros de la redacción del estudio de viabilidad para la mejora del corredor ferroviario entre Logroño y Miranda de Ebro. La adjudicataria tendrá veinte de meses de plazo para tener listo un documento que, por fin, dé una solución a la conexión que lleva atascada unos catorce años. «Esto estaba parado y se ha reactivado», enfatiza el director general de Infraestructuras, Vicente Urquía.

En ese periodo de tiempo se han barajado diversas alternativas para el tramo con mayor y menor ambición: desde la simple reforma y modernización de la traza ferroviaria actual (60 kilómetros de vía única) a actuaciones de intenso calado. Como las cuatro propuestas iniciales del Gobierno central recogidas en el estudio informativo del corredor Cantábrico-Mediterráneo, de las que finalmente prosperaron dos, y una quinta, de factura autonómica (la promocionó el actual Gobierno regional con el apoyo político y social de la región), por Pancorbo.

El pliego de 'prescripciones técnicas particulares' al que tendrá que ajustarse la adjudicataria de la redacción del estudio de viabilidad establece expresamente que el consultor deberá sopesar en sus análisis todas estas alternativas. En principio, según se puede concluir del documento, la readaptación de la línea existente no parece muy factible. El objetivo del corredor Logroño-Miranda, apto para el tráfico mixto (pasajeros y mercancías), es conectar La Rioja (desde Castejón) con la alta velocidad Burgos-Vitoria, y la vía actual «tiene pocas posibilidades de mejora con pequeñas variantes o actuaciones locales». ¿Las razones? Pues que «presenta unos parámetros de trazado muy restringidos», que solo permiten desarrollar «velocidades de circulación muy bajas», al encontrarse «constreñida por múltiples condicionantes orográficos y medioambientales del valle del Ebro». Lo que invita a pensar, aunque no está descartada, que los técnicos sostendrán el estudio de viabilidad sobre las otras tres alternativas en liza.

Empecemos por las del estudio informativo, cuya tramitación se paralizó, como recuerda el pliego, por «las afecciones sobre el territorio y la consecuente oposición» de las administraciones, de instituciones y entidades de Rioja Alavesa y de las poblaciones de la Rioja Alta, incluidos los municipios riojanos de la Sonsierra. De hecho, de las cuatro iniciales que se barajaron, en 2018 se descartaron definitivamente las que discurrían más al norte (la que cruzaba Rioja Alavesa) y más al sur (totalmente en territorio riojano, pero afectando a viñedos) y sobrevivieron las dos intermedias.

Como se puede comprobar en la ilustración inferior, una de ellas atraviesa parcialmente La Rioja Alavesa por la zona de Labastida y Salinillas hacia Zambrana. La salida de la vía sería de Logroño hacia el norte para luego seguir trazado hasta San Asensio. Desde allí giraría más hacia el norte para pasar el Ebro antes de Briones y enfilar hacia Zambrana por Labastida. Un total de 63 kilómetros, con varios túneles y siete kilómetros de viaductos. El coste estimado es de 750 millones de euros.

La segunda alternativa del estudio informativo pasa cerca de Fuenmayor y Cenicero, cruzando San Asensio por el norte del término municipal. Luego pasa al sur de Haro para, posteriormente, girar de nuevo hacia el norte y dirigirse en línea recta hacia Zambrana. En total son 64 kilómetros y también prevé varios túneles y viaductos. El coste preliminar es de 890 millones de euros y la duración del recorrido sería de 21 minutos.

La tercera opción de trazado que deberá valorar la adjudicataria del estudio de viabilidad es la planteada por el Gobierno regional en 2021 y que concitó el apoyo unánime de los grupos parlamentarios regionales y de los agentes sociales, recuerda Urquía. Su planteamiento desplaza las rutas al sur, en buena parte de forma paralela a la Autovía del Camino (A-12) para enlazar con la localidad de Pancorbo, en lugar de con Miranda de Ebro, con el objetivo de reducir el impacto de la actuación.

El trazado abandona definitivamente la vía actual y planea una nueva línea del ferrocarril que abandonaría Logroño a través de un túnel «desde aproximadamente el parque San Miguel», lo que haría innecesario acometer la fase del soterramiento en la zona oeste de la ciudad, explica Urquía. El trazado, paralelo por La Grajera y pegado a la autovía A-12 hasta pasado Hormilla, se desvía luego hacia el norte para enlazar con Pancorbo y desde allí a Miranda. Eso sí, «habría un ramal pequeñito hacia Fuenmayor para comunicar con la actual vía y poder dejar algún tren, a efectos turísticos, hacia Haro».

Según el pliego de prescripciones técnicas la elaboración del estudio de viabilidad se realizará en dos fases. La primera consistirá en la recopilación de toda la información necesaria para «la correcta definición de la situación actual de la red ferroviaria que se pueda ver afectada por la mejora del tramo ferroviario objeto del estudio». Se recopilarán «los antecedentes y todos los datos básicos de partida (infraestructuras, demanda, cartografía, geología y geotecnia, planificación, medioambiente, etcétera) y culminará con la entrega de un estudio inicial de alternativas.

Será en la segunda fase en la que la adjudicataria realizará el planteamiento y el análisis de varias alternativas para la actuación. También profundizará en el detalle de datos básicos de la zona de estudio y desarrollará los escenarios de explotación de las alternativas, así como el estudio de tiempos de recorrido. Además incluirá los estudios de demanda y rentabilidad. El trabajo finalizará con la realización del análisis multicriterio y con la selección de «la o las alternativas más óptimas».

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