«El eje con Castejón puede ser realidad antes de que acabe 2030»

– Antes de comenzar aclaremos un concepto: ¿alta velocidad o velocidad alta?

– Alta velocidad. Por concepto lo es todo lo que circule a más de 250 kilómetros por hora en una nueva plataforma o a hasta 220 en una vía transformada, como es el caso del eje con Castejón.

– El 1 de marzo se dio a conocer la alternativa preseleccionada para este corredor y la sensación fue de conformismo, ya que lo que se planteaba se podría haber hecho hace años.

– Es verdad que igual teníamos que haber tomado antes una determinación más realista. Pero también lo es que el estudio informativo caducó y que se tuvo que hacer otro nuevo, y ahí se perdieron nueve años. Ha habido que redactar otro, y aunque no tiene grandes diferencias con el anterior, sí lo mejora con una velocidad de 220 kilómetros por hora.

– Sin embargo, usted mismo hablaba en enero de 2021 de entre 200 y 250. A esto me refiero con el conformismo.

– Los 250 los seguimos manteniendo para Logroño-Miranda por Pancorbo. Queremos que lo que se haga sea similar de alguna manera a lo que va a tener el País Vasco, cuyo planteamiento es velocidad máxima hasta 250.

– ¿En qué se basa? El Ministerio de Transportes no ha publicado el estudio de alternativas y ni mucho menos ha avanzado que acepte la propuesta del Gobierno regional.

– El compromiso del Ministerio es que lo presentará en el último trimestre, de forma que el año que viene estará realizándose. Vamos a ver qué plantea, porque se trata de una vía de titularidad estatal y, aunque el Ministerio tiene que buscar lo mejor para nosotros como comunidad autónoma, también valora la funcionalidad de la vía en su conjunto. Nuestra propuesta por Pancorbo está muy trabajada, es muy ambiciosa y además se ha consensuado con todo el mundo. No obstante, e independientemente de cuál sea la opción, yo creo que la velocidad estará en torno a esa cifra de 250 kilómetros por hora.

– El periodo de alegaciones del tramo Logroño-Castejón ya ha finalizado. ¿Cuántas se han presentado y qué plantean?

– Son en torno a una veintena, el 10% de las que normalmente se suelen presentar a los estudios informativos. Así que es una cifra mínima, y ninguna de ellas incluye un planteamiento importante: ni cuestionan el trazado, ni elementos importantes de la parte de impacto ambiental. Tienen tres ámbitos. En primer lugar, lo que tiene que ver con la integración urbana de Calahorra: a 220 kilómetros de velocidad no puede haber un paso a nivel como ahora. Eso obliga a bajar la vía para que la calle pase por encima. Nosotros mismos hemos presentado una alegación teniendo en cuenta que el Ayuntamiento quiere hacer una estación intermodal. El Ministerio ya nos ha dicho que más o menos tiene estudiada la alternativa y hemos quedado que a final de agosto o septiembre mandará la modificación que quieren hacer de esa parte del trazado para ver si nos parece correcta. Un segundo ámbito tiene que ver con los temas medioambientales, fundamentalmente vías pecuarias, y un tercer elemento está relacionado con pequeñas actuaciones que se piden sobre vibraciones o ruidos. Una vez solventadas estas alegaciones se iniciará la tramitación para la declaración de impacto ambiental.

– ¿Cuándo estará en obras el tramo Logroño-Castejón?

– Yo soy muy prudente. Pero puede ser realidad antes de que acabe 2030. Si las cosas van bien, en 2023 podría estar el impacto ambiental, dado que no hay casi alegaciones y buena parte del trazado es sobre el actual. En 2024-2025 podrían estar los proyectos constructivos realizados y en 2027 tendríamos las obras licitadas e incluso ya alguna iniciándose. Lo bueno de no ser una línea de 350 kilómetros por hora sino hasta 250 es que los tramos se pueden ir poniendo en marcha sin esperar al conjunto de la sección del trazado. En Burgos, por ejemplo, han tenido que esperar años y años a tenerlo todo completado. Sé que las fechas suenan lejanas, pero creo que podríamos intentar trabajarlo con el MITMA.

– El problema es que en esos plazos, ya sea por el oeste (Burgos) como por el este (Pamplona), se habrán consolidado unos potentes corredores ferroviarios. Ese es el gran riesgo al que se enfrenta La Rioja.

– Bueno... vamos a ver. Nosotros vamos a estar en el entorno de velocidad ferroviaria del País Vasco. Nuestro modelo de trazado es con traviesa polivalente (permite circulación por ancho ibérico e internacional) y por tanto no va a haber disfunción. La velocidad a 200-220 kilómetros es la velocidad media de alta velocidad de España. Los AVE no van todo el tiempo a 350. Por tanto no comparto la idea de que estamos en peor situación. En tiempos no vamos a estar por detrás, vamos a ser competitivos. Eso sí puedo garantizarlo. En el tramo Pamplona-Castejón nos ganarán algo de velocidad, pero en el resto de tramos no tendremos esa disfunción. Además también nuestro tramo va a ser más rápido, algo muy importante para los operadores ferroviarios que son los que toman las decisiones comerciales. Y otra cuestión que también es relevante que tengamos en cuenta: una vía de 350 no vertebra la comunidad. Como mucho, como mucho, los trenes pararían en Logroño... si paran. En Lérida, por ejemplo, el 60% no para, pasa. Y otra cuestión importantísima: posiblemente, o casi seguramente, la estación actual de Logroño no valdría técnicamente y se tendría que hacer otra fuera del ámbito urbano.

– Por otro lado, no se sabe nada del aeropuerto: ni de la petición de declarar servicio público (OSP) los vuelos con Madrid, ni de la propuesta que la Comunidad trasladó sobre futuros usos.

– La voluntad política del Gobierno de España es clara, pero hay que reconocer que estamos en una situación de cierta paralización porque lógicamente la nueva OSP aumenta las emisiones, y con la Ley de Cambio Climático tenemos problemas legales. Dificultades técnicas que estamos intentando ver si podemos de alguna manera arreglar para que la OSP salga adelante. Bajo el punto de vista de operativo, AENA tiene nuestro estudio sobre posibilidades de negocio, y es a ella a quien corresponde su desarrollo. Sí que sabemos que va a hacer una importante inversión en poner placas solares en el conjunto de la instalación del aeropuerto para que una parte importante de la energía que consume sea limpia. Pero también tenemos que ser conscientes de que Agoncillo es un aeropuerto con carencias muy importantes para atraer a operadores privados. Bastantes 'hipotecas' en las que alguien debería haber pensado antes. Por ejemplo, quizás su lugar no es el más adecuado, porque está en una zona inundable, y su longitud de pista y la cercanía a un aeropuerto militar son también factores limitadores.

– En carreteras nacionales, la única obra física real del desdoblamiento de la N-232 es la Ronda Sur Logroño.

– La clave es esperar a septiembre a ver qué salidas de la autopista plantea el Ministerio y si su estudio coincide con el nuestro. Y si es así, priorizar para que sea posible que en 2023 empiecen a hacerse los proyectos de los enlaces. No digo de todos, pero al menos de dos o tres sí. Si conseguimos que para 2026 (cuando decae la concesión) estén en obras algunos y en proyectos trabajados otros, no estaríamos tan mal. Tenemos cuatro años de margen para lograrlo.

– ¿Cuáles son los urgentes?

– Uno nuevo en Aldeanueva; otro también nuevo, pendiente de concretar, en la zona de Ollauri, Briones y San Asensio, y remodelar los actuales de Calahorra y Haro.

– Por último, en carreteras autonómicas se renuncia a autovías y a las conexiones intervalles.

– Nuestro plan es muy realista y piensa en el acceso a los servicios de los ciudadanos vivan donde vivan. Eso es lo más importante y, además, contribuye a la lucha contra la despoblación. Esa es la clave de nuestra actuación y estamos trabajando ya porque tenemos dos carreteras licitadas: la LR-115 entre Arnedillo y Enciso y la LR-250 entre Terroba y Jalón de Cameros. Sobre la conexión intervalles es algo que esta comunidad lleva mucho tiempo discutiendo, pero tiene unos costes y unos impactos medioambientales muy importantes.