Un día en el Bhelma III

Veinticuatro horas entre sarrios

Al acabar la formación, que apenas dura diez minutos, la mayoría de los soldados se dispone a hacer entrenamiento físico. Mientras tanto, los pilotos que van a volar se dirigen al 'briefing' matutino, que tiene lugar en una sala tapizada de maderas oscuras, sobria y sin adornos, presidida por dos relojes: uno con la hora local y otro con la hora zulú (el «tiempo universal coordinado» que se utiliza para no despistarse con los husos horarios). La reunión comienza con el parte meteorológico. En un batallón de helicópteros este es, como puede comprenderse, un momento crucial. Si hay tormenta eléctrica o abundan los cumulonimbos no se podrá volar. El día, a simple vista, parece complicado. Los nubarrones se agolpan tras las montañas como preparándose para una batalla. No sería extraño que de un momento a otro se vaciasen con un estrépito de truenos. Al atril sube Paulino de la Rosa, meteorólogo de la base. Proyecta unos mapas que no tienen demasiado que ver con los que salen en televisión. No hay aquí solecitos ni gotitas de agua ni el territorio español está consumiéndose entre brasas. Al cronista estos gráficos le recuerdan más bien a los mapas –esenciales, esquemáticos, sobrios– que sacaba Mariano Medina en los años setenta. Paulino explica que la atmósfera sigue inestable, pero que las tormentas caerán a primera hora de la tarde, lo que deja abierta la puerta a la realización de vuelos nocturnos.

Cuando acaba de dictar la previsión meteorológica, Paulino de la Rosa se despide y la reunión prosigue, ahora en inglés. Abordan cuestiones de seguridad y de mantenimiento. «Ahora mismo todas nuestras comunicaciones y nuestros manuales están en inglés. Es un inglés aeronáutico, con algunas peculiaridades para que sea una lengua uniforme y entendible por todos sin importar la nacionalidad», explica el teniente coronel Pablo Rivera Rivero, jefe del Bhelma III. Hay curiosas diferencias, por ejemplo, en la pronunciación: tres se dice tri y no zri. A bordo de un helicóptero y en circunstancias a veces muy difíciles, los matices idiómaticos estorban.

Acompañados por el sargento Carlos Martín, los cronistas recorren las instalaciones del acuartelamiento. Hay tres hangares consecutivos alineados en los que se reparan los helicópteros. El Bhelma IIItiene asignados quince helicópteros, aunque no todos duermen hoy en la base. Algunos están en Albacete, en la fábrica de Airbus, en donde se hacen las grandes revisiones. En Recajo se llevan a cabo las inspecciones ordinarias y otras reparaciones. «La mecánica no ha cambiado mucho, pero la aviónica sí», explica el sargento primero Vadillo, cuyo equipo se encarga de efectuar las revisiones más complejas. «Antes lo más costoso era el motor y ahora es todo el sistema informático. Digamos que antes teníamos un 600 y ahora manejamos un Tesla», sonríe.

El «Tesla» se llama en realidad NH90 y le apodan 'sarrio', el nombre del rebeco pirenaico, habitante de las alturas, cuya estampa figura en el emblema del batallón. Es un helicóptero de maniobra, preparado para transportar tropas incluso en operaciones especiales y en condiciones difíciles, que incopora la última tecnología. Visto de cerca parece imposible que pueda alzar el vuelo. Pesa más de seis toneladas y mide casi veinte metros. Con cierto sobrecogimiento, como quien entra en una iglesia, los cronistas se asoman al puesto de pilotaje, encajado entre una selva de botones, palancas y pantallas. «Por seguridad siempre vuelan dos pilotos, uno con más horas y otro con menos. Aunque tiene muchas ayudas de vuelo, la información que se recibe en el 'cock-pit' (puesto de pilotaje) es tanta que no es fácil gestionarla», aclara el sargento Martín. En el morro lleva una cámara infrarroja, conectada con el casco del piloto, y un radar meteorológico.

El caso del piloto no es un simple accesorio protector, sino una monumental obra de ingeniería. El sargento Martín enseña el suyo a los cronistas. Lo extrae con sumo cuidado de una caja, como si sacara una joya de su envoltorio, y lo deja sobre la mesa. Está hecho a medida. A cada piloto se le hace un molde de su cabeza en 3D para fabricarlo. Tiene amplificadores infrarrojos para visión nocturna y en el visor, como sucede en las películas de ciencia ficción, se van marcando los parámetros. La cámara térmica va girando con la visión del piloto. «Es una gran ayuda porque permite hacerte una idea clara de lo que hay incluso en medio de una tormenta de polvo», apunta.

Paulino, el meteorólogo, tenía razón. A las doce de la mañana luce un sol espléndido y hace calor. Hay algunas nubes en el firmamento, pero son blancas, algodonosas, inofensivas. Veintiún soldados del Mando de Operaciones Especiales están esperando, sudando la gota gorda, a subirse al helicóptero. Vienen de Alicante y piden, por motivos de seguridad, que el fotógrafo no les saque de frente. Están citados hoy en Recajo para hacer prácticas de descenso en lugares en los que el helicóptero no puede tomar tierra: claros de bosque, azoteas... Mientras dura el entrenamiento, el helicóptero queda en suspenso sobre el aire, balanceándose ligeramente, en difícil tensión, aguantando el pulso. «Los pilotos deben jugar con la potencia porque a medida que descienden van perdiendo peso», advierte el sargento Martín.

Los miembros de la Unidad de Operaciones Especiales descienden primero en rápel, sujetos con anclajes a una cuerda, y luego en 'fast rope', libremente, sueltos, sin más enganche con la soga que sus propias manos. La práctica se prolonga por dos horas y discurre sin contratiempos, veloz y aseadamente. En esta pacífica ribera del Ebro, entre viñedos y perales, parece un bonito ejercicio casi circense, pero hay que imaginárselo de noche, en lugares remotos y arriscados, conflictivos, cuando un segundo o un despiste pueden marcar la diferencia entre la vida y la muerte. Por eso se repiten estos entrenamientos cada cierto tiempo. Cuanto más engrasada esté la relación entre pilotos, aparatos y tropa más eficaz será la intervención cuando se necesite.

Esta es también la razón de que con frecuencia se realicen desde Agoncillo vuelos nocturnos. «Muchas de las operaciones que realizamos son por la noche, así que necesitamos ejecitarnos», explica el teniente Jorge Gómez. «Salvo que sea por los terrenos que circundan la base, que conocemos muy bien, el itinerario del vuelo nocturno debe ser reconocido por el día para evitar incidentes. Si, por ejemplo, vamos a salir por los Cameros, hay que reconocer el terreno unas horas antes para minimizar los riesgos. Durante la práctica debe primar la seguridad», abunda.

Las tormentas de esa tarde, que llegaron puntualmente a la hora prevista por el meteorólogo, impidieron el reconocimiento, así que el recorrido nocturno se limitará a la zona vecina al acuertelamiento. La práctica de hoy tiene como objeto cómo reaccionar si uno de los pilotos sufre un fallo en las gafas y cómo actuar en caso de que el helicóptero entre de manera inadvertida en una zona de nubes. Durante la reunión previa, se brindan algunas informaciones importantes para la navegación: el techo de nubes está a 8.400 pies, hay lluvias al sur de Logroño y se ve un 4,8% de luna.

Los cronistas, pese a su escaso porte marcial, han aceptado ir de pasajeros en el vuelo nocturno. Las tormentas han dejado un agradable olor a tierra húmeda y han refrescado el ambiente. A las once de la noche casi no se ve y no hay focos encendidos. Solo se adivina al fondo, entre tinieblas, la poderosa mole del 'sarrio', el NH90, que descansa en la explanada como un animal salvaje a punto de despertar.

Cuando las aspas del rotor principal comienzan a moverse y a soltar destellos, sobre el helicóptero se forma una especie de nimbo verde. Los cronistas entran en el 'sarrio' un poco impresionados, entre ilustionados y temerosos. Toman asiento al lado de la puerta, que permanecerá abierta casi todo el viaje, y se atan con torpeza los cinturones de seguridad. No deben irradiar mucha confianza porque el tirador Juan Esteban Barragán, que les acompaña, enseguida les indica dónde tienen las bolsitas para echar el vómito. Además les presta una cazadora militar porque se les ha ocurrido ir a cuerpo gentil, como si fueran a darse una vuelta en coche por el polígono, y a esa altura, por la noche y con la puerta abierta, soplan unos vientos helados que empapan los huesos.

El viaje discurre con placidez. Se ven las calles de Logroño iluminadas, como si alguien hubiera montado un laberinto de bombillas, aunque desde arriba se hace difícil distinguir cuál es cuál. De pronto aparece el estadio de Las Gaunas y el mapa de la ciudad cobra sentido y se despliega con majestad. Es una visión reconfortante, como si uno, además de sobrevolar Logroño, estuviera sobrevolando todos sus afanes, todos sus problemas. Al regresar a la base, después de tomar tierra con dulzura, los cronistas agradecen el viaje y se muestran sorprendidos por la suavidad de movimientos del helicóptero. Los pilotos sonríen un tanto maliciosamente. «Bueno... –dicen–. Eso es porque hemos querido ir muy suave. Si nos hubiéramos movido...».