Así avanzan las obras del TAV en el norte del país

En 2011, la vecina Pamplona aventajó a La Rioja en la carrera por la alta velocidad. El entonces ministro de Fomento, José Blanco, planteó a la UE la financiación de la línea Cantábrico-Mediterráneo priorizando la conexión navarra y excluyó la región de las redes transeuropeas de transporte. Los intentos posteriores para revertir esa situación fueron infructuosos.

En 2009, los gobiernos navarro y de España alcanzaron un acuerdo para la llegada de la alta velocidad ferroviaria a la Comunidad foral con la línea Zaragoza-Pamplona.

Han transcurrido casi quince años de aquello y todavía no hay una fecha concreta de la llegada del primer TAV a Pamplona, lo único que parece seguro es que en 2026, es decir, de aquí a dos años, estará finalizado el tramo Campanas (a 14,7 kilómetros de la capital navarra) Castejón. Será un final a medidas porque para entonces estará acabada la plataforma y un año después, esta previsto que concluya lo que se denomina la superestructura, es decir, el carril y los aparatos de vía, entre otros elementos.

La conexión con Zaragoza es otra cuestión. Está en estado muy preliminar, en el periodo de alegaciones al estudio informativo. La conexión de Castejón con la capital maña será por vía convencional.

Quedaría por definir el recorrido el TAV navarro desde la localidad de Zuasti hasta enlazar con la 'Y' vasca de manera que se pueda conectar con Francia. A mediados del pasado mes, la Comisión Europea se posicionó a favor de que la conexión del corredor navarro con el vasco sea por Ezkio Itxaso (Guipúzcoa) y no por Vitoria. La primera comprende un recorrido de 55,1 kilómetros con dos túneles de 21 kilómetros que atravesarían Aralar.

Un informe de Institución Futuro y los colegios de Ingenieros de Caminos, de Industriales y de Agrónomos de Navarra presentado recientemente consideraba que era «plenamente viable» la construcción del corredor navarro del TAV y su completa puesta en servicio para 2035.

La construcción de la 'Y vasca, que conecta las tres provincias Álava, Guipúzcoa y Vizcaya no ha sido nada fácil. En sus orígenes estuvo en el punto de mira de ETA, que atentaron contra varias empresas adjudicatarias del TAV. A las amenazas terroristas se sumaron las protestas de los ecologistas. En Atxondo (Vizcaya), uno de los municipios más afectados por las obras, se resistieron a la entrada de las excavadoras.

Con los años, una vez vencida la resistencia, la construcción de este tramo se topó también con una orografía que jugaba en contra. Dificultades que hubo que sortear con la construcción de numeroso viaductos y túneles.

Después de años de retrasos –la intención inicial era que estuviera en funcionamiento en 2016– este 2024 concluirán tres de los seis tramos pendientes de la plataforma en Vizcaya y Álava, con lo que sólo quedarán tres tramos más para finalizar la plataforma del TAV en el País Vasco. Al igual que ocurre en Navarra, esto no significa que se podrá poner en marcha de forma inmediata, porque todavía quedará la instalación de la superestructura. Con todo, las previsiones más entusiastas sitúan en 2028 la puesta en servicio del TAV, aunque hace escasas fechas, el ministro de Transportes, Óscar Puente, no se aventuró a fijar fechas y admitió «dificultades» por parte de algunos municipios.

En marzo se dio un paso más en la conexión de la 'Y' vasca con Burgos al aprobarse la declaración de impacto ambiental de las obras en Vitoria. Se relanza de este modo una conexión que será esencial para evitar que la 'Y' se queda aislada y con enlaces sólo entre las tres capitales. Una vez concluido, se podrá enlazar Irún o Bilbao con Madrid. Para la conexión con Francia habrá que esperar puesto que el país galo retrasó hasta 2042 el tramo Burdeos-Dax que conectará con la 'Y' vasca. La demora cayó como un jarro de agua fría en Europa porque forma parte del corredor Atlántico que une cuatro países –España, Portugal, Francia y Alemania– y se considera red europea prioritaria.

Soria es una de esas provincias del norte de España que se quedó fuera de los corredores Atlántico y Mediterráneo. Es decir, no sólo no tiene alta velocidad, sino que además no hay previsión de que la tenga. En cualquier caso se ha buscado una solución ingeniosa para poder aprovechar la alta velocidad. El 28 de junio Renfe puso en marcha el Soria enlace AVE, que conecta mediante VTC la ciudad de Soria con la línea de alta velocidad en Calatayud. Un servicio de transporte combinado de carretera y tren que une la capital soriana con Barcelona, Madrid, Zaragoza y Huesca.Este nuevo servicio no sólo se prorrogó hasta el próximo 31 de diciembre, sino que además se ampliaron de 12 a 20 el número de plazas disponibles, al pasar de 3 a 5 las plazas por servicio. El billete combinado VTC+AVE exige el empadronamiento en Soria.

En todo el entramado de mallas ferroviarias en el norte de España, Valladolid es una de las alumnas más aventajadas, la veterana de la alta velocidad. Estrenaron el primer TAV el 22 de diciembre de 2007 y desde entonces no han parado de crecer.

En la estación vallisoletana Campo Grande convergen trenes que vienen de Galicia, Asturias y en un futuro, también los convoyes que partan del País Vasco. Prácticamente todo el norte del país estará conectado con Madrid a través de la ciudad castellanoleonesa. Y en cuento estén acabadas las obras de la llamada 'U' de Olmedo, los TAV podrán ir directamente desde Galicia a, por ejemplo, Bilbao, sin tener que pasar por Madrid con una significativa reducción de los tiempos de viaje. Las estimaciones apuntan a que el trayecto entre Vigo y la capital vizcaína tendrá una duración de poco más de cuatro horas y media. Y trasladarse de La Coruña a Bilbao, un viaje que ahora dura más de diez horas, se podrá completar en cuatro horas y media.

En la práctica, la 'U' de Olmedo está situada a 40 kilómetros de Valladolid, son ocho kilómetros de trazado que servirán para unir las líneas que parten de Galicia con las que tienen como destino el norte de España.

Este 'by pass', que también permitirá que los trenes puedan circular directamente de Galicia a Cataluña sin necesidad de pasar por Madrid, romperá el modelo radial actual de la alta velocidad en España que tiene su epicentro en Madrid, punto de unión de todas las rutas.

Es tal la afluencia actual y la que se prevé en un futuro no muy lejano con la irrupción de las líneas de alta velocidad low cost que han entrado en escena que en la actualidad se está redactando el proyecto de la futura estación de tren. Aunque para ver la nueva estación habrá que esperar, al menos, dos décadas.

El 21 de julio de 2022, trece años después de que comenzaran las obras, el AVE Madrid-Burgos completó su primer trayecto entre las estaciones de Chamartín y Rosa Manzano, situada a cinco kilómetros del casco histórico castellano. Aquello significó un nuevo paso de la red de alta velocidad del noroeste español, como también lo supuso que aquel mismo día el consejo de ministros autorizase entonces a Adif la licitación del contrato de redacción de los proyectos básico y de construcción del tramo que conectará Burgos con la 'Y vasca'.

La previsión de Adif es que este año se liciten las obras del TAV entre Burgos y Vitoria. En concreto, prevé las contrataciones de dos tramos de la conexión de la 'Y' vasca con la meseta, aunque, en cualquier caso, estará finalizados antes el tramo vasco que la conexión con Burgos.

En esta parte del futuro recorrido del AVE entre Castilla y León y País Vasco se ejecutará también un 'by pass' para que algunos de los servicios de alta velocidad se detengan en la estación de Miranda de Ebro.

El 29 de noviembre de 2023, en presencia del Rey Felipe VI, el primer TAV llegó a Oviedo. Ese día se ponía en servicio una línea que requirió un esfuerzo titánico tanto inversor como humano. La compleja infraestructura que permitió este nuevo hito en la historia ferroviaria del país es la Variante de Pajares, un tramo de 50 kilómetros de longitud, de los que el 80% transcurren en túneles, y en el que han llegado a trabajar hasta 4.000 personas a la vez.

Las obras comenzaron en 2004 y, pese a estar prevista su apertura en 2010, la complejidad geológica del macizo montañoso que atraviesa provocó un retraso de hasta trece años. Uno de los túneles que atraviesa la variante tiene una longitud de 25 kilómetros, lo que lo convierte en uno de los más largos del mundo. El trayecto entre la capital de España y Oviedo se redujo más de una hora y se completa en un tiempo aproximado de tres horas y doce minutos.

Unos tiempos que todavía se verán rebajados con la llegada de los famosos trenes Avril, los nuevos convoyes de Renfe, prevista para el próximo día 21. Los nuevos trenes acortarán en quince minutos el tiempo de trayecto hasta Madrid. «Son los más modernos y de mayores prestaciones del mundo. Se han probado a 380 kilómetros por hora», dijo recientemente el ministro de Transportes, Óscar Puente, en la presentación de los trenes.

Santander es junto a La Rioja una de las comunidades en las que la alta velocidad se ve de lejos y en las regiones vecinas. No hay fecha para la llegada del tren que unirá Madrid con la capital cántabra en unas tres horas, aunque en el primero de los tramos en los que está dividido el trazado, el que une Palencia con Alar del Rey, las obras comenzaron en la pasada legislatura.

El siguiente tramo, el de Alar del Rey a Reinosa tiene un futuro más incierto. De momento, sólo está el anuncio de la licitación del contrato para la redacción del proyecto, que, en cualquier caso, no estará acabada antes de tres años. La situación es muy similar a la del tramo de la alta velocidad riojana Castejón-Logroño.

Cantabria fue una de las cinco comunidades, junto a La Rioja, que el pasado mes de marzo firmaron en Logroño la 'Declaración por el impulso al desarrollo del Corredor de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo para el tráfico de mercancías y viajeros'.